|
рейтинг
8
19.04.12
Land Rover Defender 2012Land Rover Defender: последнее обновление? |
Когда осенью 2011 года Land Rover объявил о выходе обновленного Defender 2012 модельного года, это вызвало немало удивления. Модель, считай, уже на закате карьеры, поклонники старика «Дэфа» уже готовятся к трауру – и тут такое! Но автопроизводители нередко пытаются такими способами приподнять интерес к уходящим моделям.
Интересно, что же такого могли обновить в Defender, который консервативен, как сама Англия? Выясняем это на примере короткобазного Defender 90.
Интересно, что же такого могли обновить в Defender, который консервативен, как сама Англия? Выясняем это на примере короткобазного Defender 90.
Можете не всматриваться в облик «британца», он нисколько не изменился: все тот же угловатый дизайн, плоские поверхности алюминиевого кузова, смешные боковые зеркальца, россыпи заклепок… Да и надо ли тут что-то менять? Это ведь уже классика!
Салон
Интерьер тоже остался прежним, равно как и непередаваемая эргономика водительского места, которую я в красках живописал еще после теста Defender 110 летом 2010 года.
Интерьер тоже остался прежним, равно как и непередаваемая эргономика водительского места.
Land Rover Defender 2012.
Почти два года прошло, а тело до сих пор помнит! Стоило сесть в «девяностого», как левая рука инстинктивно прижалась ближе к туловищу, ноги сами собой изогнулись колесом под смещенный влево педальный узел, в правом колене почти сразу заныла одна из связок (тоже помнит!), а руки сами решительно вцепились в традиционно пляшущий на неровностях руль. Ну, какой еще автомобиль умеет так формовать и искривлять водителя под свое не менее искривленное пространство?!
Ну, какой еще автомобиль умеет так формовать и искривлять водителя под свое не менее искривленное пространство?!
 |
 |
 |
Посадка же на второй ряд для меня, признаюсь, стала откровением, ведь раньше я ездил только на длинных «Дефах». Так и не смог сходу вспомнить, у какого еще автомобиля на задние сиденья можно пролезть только через заднюю дверь.
А каково же здесь ездить? Мой друг, в ходе тестового пробега «отсидевший» на этих сиденьях не меньше 500 километров, все описал кратко и емко: едешь, как в маршрутке.
Мой друг, в ходе тестового пробега «отсидевший» на этих сиденьях не меньше 500 километров, все описал кратко и емко: едешь, как в маршрутке.
Немало места в багажнике Defender 90 съедают колесные арки и механизмы откидных сидений. А полутораметровый хай-джэк здесь ложится только наискось, причем его опорную площадку надо подсовывать под поперечную трубу кузова.
И ведь точно! Сидишь на колесе, само кресло по профилю неплохое, но утомляет то, что спинка почти вертикальная и назад не откидывается. В окно просто так не посмотришь, т.к. взгляд упирается в крышу, ноги при езде можно вытянуть, но правую конечность придется просовывать между аркой колеса и поперечной трубой-распоркой кузова.
При этом снаружи сами задние колесные арки не защищены даже элементарным пластиковым подкрылком. В результате поднятые с дороги камешки или комья грязи нещадно лупят по голому металлу. В общем, не соскучишься…
Снаружи задние колесные арки не защищены даже элементарным пластиковым подкрылком.
Матчасть
Но если внешность и салон прежние, что же тогда в машине реально поменялось? Коробка, подвеска, тормоза? Нет, это все осталось прежним — то же тугое «мужское» сцепление, огромный для короткой машины радиус разворота, неплохие тормоза и энергоемкая подвеска. Изменился только двигатель!
Раньше ведь как было? Стоял себе на «Дефендерах» с 2007 года фордовский 4-цилиндровый турбодизель Duratorq ZSD-424 семейства Puma, что попутно шел на фургоны Ford Transit, LDV Convoy и лондонские такси LTI TXII. При объеме 2,4 л данный двигатель развивал на Defender 122 л.с. при 3500 об/мин и 360 Нм при 2000 об/мин, звезд с неба не хватал и особо «не ехал» ни на фургонах, ни на, собственно, «Дефендерах».
2,2-литровый мотор менее шумен, в том числе и за счет нового звукоизолирующего кожуха.
И вот в 2011 году этот дизель меняют на меньший по объему 2,2-литровый мотор Duratorq ZSD-422, который тоже ставился на Transit, а также на Ford Mondeo (до 2007 года) и Jaguar X-Type (до 2009 года). Но самое интересное, что на «Дефендере» дизель 2,2 л развивает ту же самую мощность и крутящий момент, что и мотор в 2,4 л, причем даже на тех же самых оборотах! Зачем меняли, спрашивается, если получилось шило на мыло?
Причин несколько. Главная из них в том, что за счет более высокого, чем у мотора 2,4 л, давления впрыска топлива (1800 бар против 1600) и сажевого фильтра, Defender с дизелем 2,2 л «втянули» в нормы Евро 5. Хотя нам это неактуально — в Россию «Дэф» идет с дизелем под Евро 4 и без «сажевика».
Ходовая часть обновленного «Дэфа» осталась прежней. И поперечная рулевая тяга вся так же висит ниже моста…
Ходовая часть обновленного «Дэфа» осталась прежней. И поперечная рулевая тяга вся так же висит ниже моста…
Другой резон — 2,2-литровый мотор менее шумен, в том числе и за счет нового звукоизолирующего кожуха. После нескольких сотен километров за рулем обновленной машины готов подтвердить: да, дизель реально стал тише и мягче в работе, чем предшественник.
Кроме того, дизель объемом 2,2 л отличается еще и турбокомпрессором с изменяемой геометрией направляющего аппарата, что уменьшает «турбояму» и помогает мотору лучше тянуть с малых оборотов. И это действует: по ощущениям, двигатель и правда стал чуть резвее в наборе оборотов с «низов», демонстрируя ощутимый подхват примерно с 1500 об/мин.
Объем топливного бака у Defender 90 равен 60 л, на 15 л меньше, чем у «сто десятого».
Объем топливного бака у Defender 90 равен 60 л, на 15 л меньше, чем у «сто десятого».
Помогает и то, что дизель автоматически добавляет обороты при старте с места, уменьшая вероятность заглохнуть при маневрировании на малых скоростях.
Вот только заторможенность и вялость реакций на акселератор никуда не делась, причем это распространяется не только на добавление, но и на сброс газа, когда мотор после отпускания педали может еще секунду держать обороты.
Разгон до 100 км/час «девяностый» по-прежнему тратит 15,8 сек, зато максимальная скорость выросла со 132 до 144 км/час.
На ходу
Что до динамики, то на разгон до 100 км/час «девяностый» по-прежнему тратит 15,8 сек, зато максимальная скорость выросла со 132 до 144 км/час. Хотя «максималку» могли и не увеличивать: быстрые трассовые скорости — это не для Defender, тем более для короткого «девяностого». Пока «кочегаришь» по прямой, «Дэф» идет более-менее ровно.
Но на выбоинах его уже «переставляет», а стоит начать резко тормозить или перестраиваться, как «британца» начинает мотать из стороны в сторону — только и успевай «ловить» его рулем, который по степени своей чувствительности и информативности как был бревном…
Стоит начать резко тормозить или перестраиваться, как «британца» начинает мотать из стороны в сторону — только и успевай «ловить» его рулем…
Еще в таких ситуациях очень бодрит факт, что никаких систем стабилизации тут отродясь не водилось. И уж если начало на дороге машину «крестить», то надеяться придется только на свое мастерство да Божью милость.
Словом, асфальт для Defender — это по-прежнему отрезок для перебежки из одного внедорожного полымя в другое. И цена за перебежку отнюдь не бросовая. При замерах по баку трассовый расход топлива с двумя пассажирами, шмурдяком и включенным «кондеем» получился у меня в диапазоне 12,2-12,7 л/100 км при паспортных 9 л/100 км. Немало, но чего ожидать от автомобиля с обтекаемостью кирпича и постоянным полным приводом?
Тестовый «Дэф» был обут в «зубастые» покрышки Goodyear Wrangler MT/R размерностью 235/85R16.
Внедорожные покрышки Goodyear Wrangler MT/R размерностью 235/85R16 на новых легкосплавных дисках Gloss Black Saw Tooth входят в список опций.
Свою долю в аппетит вносят и более тяжелые колеса, ведь тестовый «Дэф» был обут в «зубастые» покрышки Goodyear Wrangler MT/R размерностью 235/85R16. Хотя они того стоят: на асфальте резина хоть и шумит, но умеренно, зато хорошо «гребет» на бездорожье. А уж по нему мы полазали всласть!
Правда, вместо ожидаемых морей грязи шальная апрельская погода «обрадовала» полями, заваленными глубоким и сырым тяжелым снегом. Но Wrangler MT/R не спасовал и плотный наст грыз не хуже фрезы, особенно после того, как я сбросил давление в шинах примерно до 1 атмосферы. На беззубой «всесезонке» Defender точно так бы не поехал, и махать лопатой пришлось бы куда чаще.
Wrangler MT/R не спасовал и плотный наст грыз не хуже фрезы, особенно после того, как я сбросил давление в шинах примерно до 1 атмосферы.
На пониженном ряду раздатки с ломовым передаточным числом 3,26 (больше – только у Jeep Wrangler Rubicon) Defender 90 пахал снежную целину уверенно, временами позволяя идти даже на третьей передаче.
Турбина с переменной геометрией, конечно, дает хороший эффект, запаса тяги в целом хватает даже на низах, хотя за оборотами все равно надо приглядывать, не давая дизелю сваливаться в «турбояму». Первая передача, наоборот, очень короткая и позволяет ползти внатяг на холостых оборотах — был бы только зацеп у колес.
Первая передача очень короткая и позволяет ползти внатяг на холостых оборотах — был бы только зацеп у колес.
В общем, как это не странно для нас самих, но с этим малолитражным мотором «Дэф» едет, и едет даже лучше чем с предыдущим. Он просто требует некоего понимания со стороны водителя. Скажем для того, чтобы электроника успела среагировать и сама добавить тяги в момент старта на бездорожье, не нужно резко бросать сцепление.
А для того, чтобы сработала противобуксовочная система, нужно нажимать газ несколько больше, чем это необходимо в реальности — тогда электроника сама подтормозит буксующие колеса.
Для того, чтобы сработала противобуксовочная система, нужно нажимать газ несколько больше, чем это необходимо в реальности.
Если же дополнительно оборудовать машину принудительными блокировками, то ехать она будет еще веселее, но и в стандарте Defender полностью удовлетворит все потребности потребителя, которому просто нужно проезжать по разумному и нетотальному бездорожью.
Итог
Defender 90 — это практически внедорожное «золотое сечение». Кузов и база короткие, масса небольшая (наш экземпляр по паспорту весил 1960 кг), под мостами 250 мм клиренса, свесы минимальные, бамперы железные, отрывать снизу нечего… Но в сравнении с пятидверным собратом Defender 90 — это орудие «ближнего боя», для дальних экспедиций или выездов на охоту с веселой компанией он тесноват, к тому же поехать искать приключения на нем могут только четверо.
В сравнении с пятидверным собратом Defender 90 — это орудие «ближнего боя».
По этой же причине не слишком годится он и на роль одной машины в семье. Это, как и спорткар, «автомобиль для эгоиста», только спорткар создан для асфальтового драйва, а Def 90 заточен под серьезное бездорожье. Жаль только, что время таких кондовых «проходимцев» быстро уходит и альтернативы им остается все меньше…
Комплектация и цены
Базовый Land Rover Defender 90 с 2,2-литровым дизелем и шестиступенчатой «механикой» сейчас стоит от 1 400 000 руб. Но комплектация за эту цену совершенно «голая». Диски — стальные 16-дюймовые, магнитолы нет (есть только аудиоподготовка), стеклоподъемники ручные, сиденья обшиты дешевым винилом… За все остальное надо доплачивать.
АБС с противобуксовочной системой стоит 40 000 руб, во столько же обойдется и кондиционер. Стеклоподъемники с центральным замком прибавят к цене еще 34 000 руб, тканевая обивка сидений — 12 500 руб, окраска крыши и колесных арок в цвет кузова обойдется в 18 500 и 31 000 руб придется отдать за фирменную «музыку», хотя от себя добавлю, что на эти деньги она точно не звучит.
Тестовый «Дэф» бы в топовой комплектации SE — 1 700 000 руб.
Land Rover Defender 2012.
Тестовый же «Дэф» бы в топовой комплектации SE, куда кроме вышеперечисленного оборудования еще входят, к примеру, люк, комбинированная кожано-тканевая обивка сидений, подогрев лобового и заднего стекла, и тонировка задних окон. Плюс защитные пороги днища и внедорожная резина Goodyear на оригинальных литых дисках. Итого — 1 700 000 руб.
Альтернатива
Сегмент классических трехдверных мостовых «проходимцев» сегодня исчезающе мал и предложений тут кот наплакал. А ближайшая альтернатива Defender 90 и вовсе всего одна — это Jeep Wrangler Rubicon. Версия с 2,8-литровым дизелем VM Motori идет только с шестиступенчатой «механикой» и стоит от 1 900 000 руб. «Ковбой» с бензиновым 3,6-литровым мотором Pentastar V6 и пятискоростным «автоматом» подешевле — от 1 745 000 руб.
Ближайшая альтернатива — Jeep Wrangler Rubicon, Suzuki Jimny, UAZ Hunter.
 Jeep Wrangler JK Rubicon 2007. |
 Suzuki Jimny 1998. |
Заоблачные варианты вроде трехдверного кабриолета Mercedes-Benz G-class рассматривать не будем, зато вспомним про другую крайность — Suzuki Jimny. Да, эта кроха серьезно уступает «Дэфу» в энерговооруженности и просторе салона. Но у малыша «Джимника» настоящая рама, мосты, понижающая передача, кузов с короткими свесами и снаряженная масса всего 1075 кг.
Цена тоже «легче»: с бензиновым моторчиком в 1,3 л (84 л.с.) и пятиступенчатой МКПП он сейчас стоит 719 500 руб, а с четырехскоростным «автоматом» — от 749 500 до 769 500 руб.
Не будем сбрасывать со счетов и наш UAZ Hunter. Хоть он и пятидверный, но все же короткобазный. И хотя это УАЗ, со всеми вытекающими, но у него пять дверей, нормальное полноценное, и, в общем-то, удобное, заднее сиденье, при этом еще и багажник есть.
 UAZ Hunter 2003. |
Но главное, что у него нормальная посадка за рулем: водителю в нем реально удобнее, чем в Defender. А еще он радикально дешевле. Бензиновая версия с 2,7-литровым мотором ЗМЗ-4091 (112 сил, 208 Нм) и пятиступенчатой «механикой» предлагается в двух комплектациях ценой 395 000 и 420 000 руб.
За «Хантера» с дизелем ЗМЗ-5143.10 (2,2 л, 92 л.с., 230 Нм) просят 490 000 руб, что почти в три раза дешевле, чем за базовую комплектацию дизельного Defender.
|
При этом сами базовые комплектации этих внедорожников не сильно различаются по степени оснащенности, а проходимость — одинакова, если брать УАЗ на «колхозных» мостах. Но общий комфорт в отечественном «проходимце», конечно, хуже, а с гламурностью и социальным статусом у него совсем беда.
 |
ФОТО
 |
|
 |
 |
|
|
|
|
 |
|
 |
|
|
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
 |
 |
 |
 |
КОММЕНТАРИИ (0)