рейтинг

Jeep Wrangler Unlimited Rubicon и Land Rover Defender 110

Прирожденные «проходимцы»

…Итак, однажды вы дозрели и решились. Для охоты-рыбалки, путешествий и прочего вам нужен настоящий, классический иностранный внедорожник. Крепкий, проходимый и вместительный. Надежный, качественный и обязательно новый. Не сомневайтесь, список кандидатов длинным не получится. И первыми там будут стоять два имени: Jeep Wrangler и Land Rover Defender. Последние из могикан среди стремительно «попсеющего» мира полноприводников. Они созданы для дела и построены по самым что ни на есть классическим канонам, т.е. дизайн «кирпичом», рама, неразрезные мосты «по кругу», пониженная передача, блокировки… Они из одного мира, но все же они очень разные. Пять дней мы слушали, ощущали и впитывали в себя их различия…

Кто есть кто
Салон
Двигатель и трансмиссия
Вид снизу
Асфальт и грейдер

Бездорожье
Итог
Цены
Фотогалерея

Кто есть кто

Новое, уже третье по счету поколение Jeep Wrangler (обозначается как JK) было запущено в производство в 2007 году. Культовая модель не только обновилась внешне и внутренне, но и впервые в своей истории получила в дополнение к трехдверному кузову более просторную пятидверную модификацию, которая называется Wrangler Unlimited. В Америке машина предлагается в пяти вариантах комплектаций, но c 2010 года в Россию официально ввозятся только Wrangler Unlimited в самой «внедорожной» версии Rubicon. С этого же года к нам начали поставлять и дизельную версию.

Третье по счету поколение Jeep Wrangler получила в дополнение к трехдверному кузову более просторную пятидверную модификацию, которая называется Wrangler Unlimited.

По сути, исполнение Rubicon представляет собой заводской вариант внедорожного тюнинга и отличается оно, в частности, стальной защитой порогов, мостами с принудительными блокировками межколесных дифференциалов, а также раздаточной коробкой и редукторами мостов с увеличенными передаточными отношениями.

По сути, исполнение Rubicon представляет собой заводской вариант внедорожного тюнинга.

Wrangler Unlimited со снятой пластиковой крышей. За трубами каркаса безопасности видна сложенная в походном положении вторая, брезентовая крыша. Цельнометаллические двери предлагаются только для версий с двумя крышами. У базового «Рэнглера», предлагаемого только с мягким верхом, верхние половинки дверей сделаны съемными.

Интересен и тот факт, что, за исключением возрожденного УАЗ-469, Wrangler Unlimited сегодня фактически единственный на нашем рынке пятидверный внедорожник, предлагаемый как в виде открытого автомобиля с мягким складным верхом, так и в исполнении с жесткой трехсекционной съемной крышей. Причем на тестовом «Рэнглере» были установлены сразу обе эти крыши на выбор! Хочешь – катайся на закрытом автомобиле, хочешь – на открытом кабриолете. А если еще снять боковые двери (на демонтаж каждой уходит не больше пары минут), то Wrangler Unlimited превращается в настоящую пляжную игрушку!

Land Rover Defender на фоне американского пижона выглядит скромнее. Открытые версии в Land Rover строят разве что для военных. Российским же покупателям остается довольствоваться только закрытыми моделями Defender 90 (трехдверка) и 110 (пятидверный универсал или четырехдверный пикап).

Последнее обновление нынешний Defender перенес в 2007 году. Тогда внедорожник получил другой мотор и новую механическую КПП.

Последнее обновление нынешний Defender, корни которого уходят еще в начало 80-х гг., перенес в 2007 году. Тогда внедорожник получил другой мотор и новую механическую КПП. Серьезно обновилась панель приборов, а в багажнике прежние продольные сиденья на четверых по европейским требованиям безопасности заменили на два раздельных откидных кресла (опция), установленных по ходу движения. Так Defender 110 превратился из девятиместного «вагона» в автомобиль максимум на семерых.

Во внешности заметных перемен, по сути, всего две. Во-первых, из-за более высокого по габаритам двигателя на прежде плоском капоте появился заметный «горб». Во-вторых, после 2007 года из-под лобового стекла исчезли знаменитые открывающиеся жалюзи проточной вентиляции кузова: инженеры решили, что после модернизации климатической системы салона эти лючки не нужны.

В «Дефендере» сидишь низко, при этом регулировка сиденья по длине мизерная, ноги ни вытянуть, ни поджать толком нельзя.

После модернизации в 2007 году Defender получил новые шкалы приборов и центральную часть торпедо, выдержанную в стиле Discovery 3. На панели приборов Defender не заблудишься: кнопок мало, все они крупные и стоят на своих местах. Но настройки работы у климатической установки невнятные, система отчетливо «тормозит» при подборе оптимальной температуры воздуха. И звук у магнитолы невыразительный. А руль как был, так и остался нерегулируемым.

Салон

«Кто ездил на Land Rover Defender, тот над УАЗом не смеется!» – говорят в народе. Я не раз ездил и на том, и на другом, так что под этими словами готов подписаться. Потому что даже в нашем простецком УАЗ-469 за рулем просторнее, чем в чопорном «британце»! В «Дефендере» сидишь низко, при этом регулировка сиденья по длине мизерная, ноги ни вытянуть, ни поджать толком нельзя (кресла стоят на металлическом коробе), а настройка по высоте вообще отсутствует как явление. Руки при езде тоже деть некуда. Подлокотников на дверях, по понятным причинам, нет. Есть «самопальный» на вид бокс-подлокотник между сиденьями, но он расположен низко, на него особо не обопрешься. А при затягивании «ручника» надо быть осторожнее, чтобы не въехать локтем аккурат в острый угол крышки этого здоровенного «сундука».

Не обольщайтесь размерами кузова, ожидаемого простора здесь нет.

Передние сиденья «Дефендера» стоят на постаменте. При этом посадка все равно низкая, а поджать под себя ноги не получится. Регулировок по высоте нет, есть только настройки по длине посадки и по углу наклона спинки, но у них очень короткий диапазон.

Высоким пассажирам на втором ряду сидений в Defender не слишком просторно: колени упираются в спинки, ступни – в постамент передних сидений, а взгляд – в крышу. И хотя сиденье отформовано под троих, комфортнее тут все-таки вдвоем.

Дальше – больше. Нерегулируемый руль по-автобусному задран вверх, педальный узел смещен влево, при этом левую ногу деть некуда, а тут еще дверь сбоку интимно подпирает! И сидишь в этом чуде эргономики в форме знака вопроса, радуясь, что ты еще не в пухлой зимней одежде. Как здесь часами ездят люди с ростом выше среднего – для меня вообще загадка. Хотя человек, как известно, ко всему привыкает...

Сидеть в Defender сзади тоже «весело». Не обольщайтесь размерами кузова, ожидаемого простора здесь нет. Задний диван спрофилирован на троих, но ехать тут лучше все-таки вдвоем, будет не так тесно в плечах. Ногам же места отчетливо не хватает. После посадки «за собой» колени у меня благополучно подперли спинку сиденья. Ступни тоже никуда не вытянешь: они упираются в постамент, на котором стоят передние кресла. При этом задние пассажиры сидят выше водителя, амфитеатром. Но это вовсе не гарантирует «капитанского» обзора. Если вам повезло с ростом, то на ходу вы будете смотреть не в боковое окошко, а в нижний срез крыши, который приходится точно на уровень глаз. Хотите посмотреть, что за бортом? Нагибайтесь!

«Кто ездил на Land Rover Defender, тот над УАЗом не смеется!» – говорят в народе.

Размещение блока педалей в Defender уже стало притчей во языцех: он сдвинут влево, и для левой ноги места уже не остается.	Бардачок у «Дефендера» огромный! Но вид уж больно «самодельный». Об острый угол крышки можно удариться локтем, когда отпускаешь «ручник».	В маленькие боковые зеркала Defender мало что видно, к тому же они еще вибрируют на ходу. Зато в лесу такое зеркало точно не оторвешь, т.к. его кронштейн легко складывается в обе стороны.

Отдельного упоминания заслуживают зеркала заднего вида. Похоже, их делали по принципу «истинный джентльмен смотрит только вперед и не оглядывается назад». Салонное зеркальце заднего вида по своим размерам годится только на то, чтобы истинный подданный Ее Величества мог проверить, ровно ли на его голове сидит клетчатое кепи. Боковые зеркала (с регулировкой только вручную, разумеется!) показывают не намного больше, да еще и вибрируют на ходу. Зато сделаны они очень практично: повредить обрезиненное стекло непросто, и в лесу об дерево его не сломаешь, т.к. прочный кронштейн зеркала легко складывается как назад, так и вперед.

После «Дефендера» в салон Wrangler садишься с нескрываемым облегчением. Здравствуй, комфорт и простор!

Кокпит «Рэнглера» лаконичен и функционален, а руль имеет регулировку по углу наклона. Торчащие по углам торпедо «рожки» – это динамики мощной аудиосистемы формата CD/MP3/DVD.

После «Дефендера» в салон Wrangler садишься с нескрываемым облегчением. Здравствуй, комфорт и простор! Здравствуй, более компактный и ухватистый руль с регулировкой по углу наклона и кресло с нормальной настройкой по длине, высоте и углу отклонения спинки! Как приятна эта простая шоферская радость – отодвинуться от педалей подальше назад, да еще и полностью вытянуть левую ногу! Больше не надо сидеть, скособочившись, попутно инстинктивно поджимая левую руку, чтобы при активной рулежке не высадить локтем боковое стекло.

В широком по-американски кресле можно практически развалиться, включить круиз-контроль и расслабленно дрейфовать по трассе под приятное и насыщенное басами звучание аудиосистемы с шестидисковым CD/MP3/DVD-плеером, шестью колонками Infinity и съемным сабвуфером. В «Дефендере» вам такого не предложат: там «круиза» нет в принципе, а CD-магнитола с совершенно «плоским» звуком годится разве что на прослушивание метеопрогнозов об очередных дождях «по области».

Запас пространства сзади у «американца» побольше: между коленями и спинкой сиденья остается запас, а ноги можно вытянуть под передние кресла.

Широкие мягкие кресла Wrangler комфортнее «дефендоровских» и имеют более широкие настройки по длине и по углу наклона спинки. Сиденье водителя настраивается еще и по высоте.

На заднем трехместном диване Wrangler комфортнее сидеть все же вдвоем. К тому же, не помешала бы регулировка угла наклона спинки, чтобы посадка была менее «вертикальной». В этих замечаниях оба автомобили схожи, но если сравнивать с Defender, то у Jeep есть больше места для ног пассажиров.

На заднем ряду Wrangler посадка по своей «вертикальности» схожа с «дефендеровской». Да и сидеть на трехместном диване тоже все-таки приятнее вдвоем. Но запас пространства сзади у «американца» все равно побольше: между коленями и спинкой сиденья остается пусть и небольшой, но запас, а ноги можно вытянуть под передние кресла. Правда, подушки задних сидений коротковаты, и при посадке-высадке придется проявлять чудеса ловкости, чтобы не отереть одеждой расширитель крыла.

Кроме того, в дальней дороге «Рэнглеру», как и в Defender, очень не хватает подлокотников. На отсвечивающие голым металлом двери руку не пристроишь, а бардачок между передними сиденьями тоже стоит слишком низко.

В дальней дороге «Рэнглеру», как и в Defender, очень не хватает подлокотников.

У Wrangler есть удобный «двухэтажный» бардачок, но использовать его как подлокотник не слишком сподручно: стоит он низковато.	Для задних пассажиров Wrangler есть пара подстаканников, но к ним надо тянуться, как и к стоящим чуть выше клавишам стеклоподъемников.	Вопреки моде на сервоприводы, режимы раздаточной коробки в Wrangler (как и в Defender) по-прежнему выбираются рычагом. Выше видны клавиши отключения переднего стабилизатора и включения межколесных блокировок (две крайние кнопки слева). Возле селектора «автомата» – кнопка отключения овердрайва.

На фоне добротной кожаной отделки сидений в Defender, маркая обивка сидений «Рэнглера» выглядит как-то уж совсем простенько, если не сказать «тряпично». При этом кожаные сиденья для российских Wrangler американцы почему-то пока не предлагают. Боковые зеркала заднего вида понравились своими размерами и обзорностью, но отсутствие электропривода их регулировки даже в списке опций смотрится странной скупостью. (Кстати, на представленном в Париже обновленном Jeep Wrangler часть этих замечаний была учтена).

Крыша не имеет теплоизоляции и отделки с внутренней стороны, поэтому на солнцепеке нагревается.

У больших зеркал Wrangler складной корпус и хорошая обзорность. Но регулировать их приходится вручную – сервопривода нет даже в списке опций!	Чтобы увидеть небо над головой, во Wrangler не надо демонтировать всю крышу целиком – достаточно снять две передние раздельные секции.	Нужен пляжный кабриолет? Легко! Открутив с помощью отвертки-«звездочки» 16 винтов, можно в одиночку «раздеть» Wrangler минут за пятнадцать. Хотя увесистую заднюю часть пластиковой крыши все же удобнее снимать вдвоем. Лобовое стекло откидывается вперед – достаточно открутить еще несколько винтов.

Съемная пластиковая крыша – тоже вещь в себе. Она не имеет теплоизоляции и отделки с внутренней стороны, поэтому на солнцепеке черный пластиковый «колпак» заметно нагревается. Летом спасает кондиционер, а вот как зимой? Голого металла в салоне и так хватает, а тут еще и крыша явно помогает «выхолаживать» салон. И не «потеет» ли от перепадов температур потолок, не гуляют ли по салону сквозняки и не течет ли крыша в сильный дождь или на мойке?

Что до крыши брезентовой, то признаюсь честно: мы так и не осилили ее установку, хотя и пытались. Нам банально не хватило времени, потому что процесс ее постановки оказался совсем не таким быстрым и простым, как мы надеялись. Выяснилось, что к крыше прилагаются еще два мешка сопутствующих установке деталей, а само описание процесса установки занимало в инструкции несколько страниц! В общем, владельцу Wrangler будет, чем развлечься на досуге…

Грузовой отсек у «британца» явно больше.

У Land Rover Defender 110 большой багажник, но все портит узкий дверной проем. Да и массивные колесные арки съедают часть места.

В тестовом автомобиле полбагажника занимала складная брезентовая крыша. Если в ближайшее время она не нужна, ее однозначно лучше снять с машины, чтобы не мешала. Дверной проем у «Рэнглера» шире, чем у «Дефендера». Но его частично перекрывает сабвуфер, который, правда, сделан съемным.

Напоследок заглянем в багажники. Несмотря на то, что пятидверный Defender по общей габаритной длине на 38 см короче, чем Wrangler Unlimited, грузовой отсек у «британца» явно больше. У янки багажник «Дефендера» выигрывает по длине, высоте и ширине на уровне подоконников задних окон. Но картину «Дефендеру» несколько портят очень узкий дверной проем и массивные арки колес, расстояние между которыми меньше, чем у «американца». Хорошо хоть нет откидных сидений третьего ряда, которые сразу «съедают» большую часть багажника.

У Wrangler проем двухсекционной пятой двери шире, а погрузочная высота ниже. Но в тестовой машине половину багажника занимала свернутая мягкая крыша! Поэтому если в обозримом будущем складной верх не понадобится, его надо однозначно демонтировать, иначе будет не багажник, а так – ни то, ни се.

Задние ряды сидений в обоих внедорожниках складываются раздельно, в соотношениях 40/60.

Задний диван в Defender складывается раздельно.	Сложенные раздельные задние сиденья Wrangler Unlimited образуют ровную грузовую площадку.

Задние ряды сидений в обоих внедорожниках складываются раздельно, в соотношениях 40/60. Во Wrangler этот процесс проще: дернул за петельку – и диван полностью сложился, образуя ровную погрузочную площадку. У Defender надо сначала сложить спинки, а уже потом откинуть ряд сидений вперед, зато груз точно не испачкает и не повредит обивку тыльной стороны спинок кресел.

Двигатель и трансмиссия

Jeep Wrangler Unlimited

Поставляемый в Россию пятидверный Wrangler Unlimited оснащается двумя моторами. Флагман – это ведущий свою родословную еще с 1990 года «крайслеровский» бензиновый V6 с чугунным блоком цилиндров и алюминиевыми головками, двумя клапанами на цилиндр и штанговым приводом клапанов от распредвала в блоке цилиндров.

Тестовый Wrangler был оснащен четырехцилиндровым турбодизелем серии R 428 DOHC итальянской компании VM Motori.

При объеме 3,8 л у этого проверенного мотора в российской спецификации заявлена очень «правильная» с точки зрения налогообложения мощность в 199 л.с. при 5000 об/мин (момент 315 Нм при 4000 об/мин). Что до коробки передач, то с бензиновым двигателем у нас предлагается только четырехступенчатый «автомат» модели 42RLE (в Америке кроме него предлагается еще и шестиступенчатая «механика»). С таким мотором Wrangler Unlimited собственной массой 1,90-2,10 т (в зависимости от комплектации) разгоняется до 100 км/час за 10,6 сек, а максимальная скорость составляет 176 км/ч.

Тестовый же Wrangler был оснащен четырехцилиндровым турбодизелем серии R 428 DOHC итальянской компании VM Motori, которая поставляет свои дизели на Chrysler еще с девяностых годов прошлого века. У данного мотора вполне современная конструкция с четырьмя клапанами на цилиндр, двумя распредвалами в головке блока цилиндров, турбиной с переменной геометрией, прямым впрыском через топливную систему common-rail третьего поколения с давлением подачи 1600 бар и системой рециркуляции выхлопных газов.

При объеме 2,8 л турбодизель развивает мощность 177 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент в солидные 460 Нм достигается при 2000 об/мин.

Jeep Wrangler Rubicon для европейского рынка оснащаются не только бензиновым V6, но и итальянским 4-цилиндровым дизелем VM Motori (на фото) мощностью 177 л.с., снятой с рабочего объема 2,8 л. Капот на «Рэнглере» можно откинуть на стекло для удобства доступа к двигателю. Кстати, сам капот закрывается только на внешние защелки. Замка, открываемого из салона, здесь нет! Решение явно для стран с очень честным населением…

При объеме 2,8 л турбодизель развивает мощность 177 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент в солидные 460 Нм достигается при 2000 об/мин. Коробка передач к этому мотору тоже идет только автоматическая, но уже пятиступенчатая (серия 545RFE), с функцией отключения овердрайва. Дизельный Wrangler в снаряженном виде весит от 2,00 до 2,15 т, разгоняется до 100 км/час за 13,5 сек и набирает «максималку» в 172 км/час.

Главное же внедорожное «оружие» версии «Рубикон» – это полноприводная трансмиссия, решения которой были обкатаны еще на прошлом поколении TJ Wrangler Rubicon, дебютировавшем в 2003 году. Схема привода – все тот же part-time с жестко подключаемым на скользком покрытии передним мостом плюс раздатка Rock-Trac NV241 с огромным передаточным отношением пониженной передачи, равным 4:1 против 2,72:1 на обычном «Рэнглере»!

Схема привода – все тот же part-time.

Коробка передач и раздатка Jeep Wrangler снизу прикрыты 3-миллиметровыми стальными пластинами. Но весь этот «панцирь» свисает ниже лонжеронов рамы, так что в глубокой колее или на остром гребне автомобиль довольно легко «садится» на эту защиту.

На Jeep Wrangler трубки вентиляции картеров мостов, КПП и раздатки никак не закреплены на сапунах и легко снимаются от руки. Chrysler экономит на хомутах?

Кроме того, на более простых версиях Wrangler спереди установлен неразрезной мост Dana 30, сзади стоит «балка» Dana 44, при этом обе оси – без принудительных блокировок межколесных дифференциалов. Но только на версии Rubicon мосты Dana 44 стоят и спереди, и сзади, оснащены жесткими механическими блокировками Tru-Loc обоих (!) дифференциалов, а передаточные числа главных пар увеличены до 4,10:1 против базовых 3,23:1 или 3,73:1 (в зависимости от исполнения). Заметим только, что у прошлого поколения Wrangler Rubicon блокировки дифференциалов были пневматические, а на современной версии они уже с электроприводом.

Land Rover Defender 110

«Деф» после модернизации в 2007 году получил вместо мотора Td5 более современный 4-цилиндровый турбодизель DuraTorq ZSD-424 от коммерческих фургончиков Ford Transit. При объеме в 2,4 л этот 16-клапанный двигатель с топливной системой common-rail (давление впрыска - 1600 бар) развивает мощность в 122 л.с. при 3500 об/мин и крутящий момент 360 Нм при 2000 об/мин.

«Деф» получил 4-цилиндровый турбодизель DuraTorq ZSD-424. При объеме в 2,4 л этот 16-клапанный двигатель с топливной системой common-rail развивает мощность в 122 л.с. и крутящий момент 360 Нм.

После модернизации в 2007 году Defender получил вместо мотора Td5 4-цилиндровый «фордовский» турбодизель DuraTorq объемом 2,4 л и мощностью 122 л.с. Из-за более высокого двигателя на прежде плоском капоте сделали выштамповку, и теперь его нельзя откинуть на лобовое стекло: «горб» капота упирается в поводки «дворников».

И никаких «автоматов»: после обновления 2007 года нынешний Defender оснащается только механической шестиступенчатой коробкой передач с «укороченной» для лучшей тяги первой передачей и «удлиненной» шестой ступенью для экономии топлива на трассе. На разгон до «сотни» Defender 110 снаряженной массой 2,04 т тратит 15,8 сек, максимальная скорость составляет 132 км/час. Медленно? Как поет Стинг в одной своей песне, «джентльмен прогуливается, но никогда не бегает»!

У Defender передние поперечные рулевые тяги с демпфером подняты повыше и прикрыты защитной трубой. Задняя же поперечная рулевая тяга висит чуть ниже чулка моста, но этого хватает, чтобы погнуть ее на бездорожье – это слабое место «Дефов» известно уже давно.

По сравнению с Wrangler, вентиляция агрегатов трансмиссии на Land Rover Defender выполнена удачнее: выводная трубка надежно вмурована в сапун и дополнительно привязана к мосту.

Схема полноприводной трансмиссии у «британца» тоже осталась неизменной: крутящий момент постоянно подается на оба моста через межосевой дифференциал, оснащенный принудительной блокировкой. А вот хоть какими-нибудь блокировками межколесных дифференциалов Defender за свою долгую жизнь так и не обзавелся. Вместо них в Солихалле к машине приладили модную противобуксовочную систему ЕТС (вместе с АБС входит в базовое оснащение), которая имитирует работу межколесных блокировок. А вот насколько она эффективна, особенно на фоне «честных» блокировок у «Рэнглера», еще предстояло выяснить «в полях». Но сначала – обоих на медосмотр!

Вид снизу

Изучение Wrangler и Defender на подъемнике – как чтение наглядного пособия по конструкторским школам Старого и Нового Света. И надо отметить, что Defender на фоне Wrangler скроен лучше и тщательнее «вылизан» по конструкции.

Defender на фоне Wrangler скроен лучше и тщательнее «вылизан» по конструкции.

Снизу у Defender нет ничего лишнего, все предельно поджато и не висит ниже рамы, а оба корпуса редукторов мостов смещены вбок от осевой линии автомобиля, чтобы было проще пропускать между колес «горб» колеи.

Снизу у «британца» нет ничего лишнего, все предельно поджато и не висит ниже рамы, 75-литровый топливный бак удачно скомпонован в заднем свесе, идущие впереди моста поперечные рулевые тяги с демпфером стоят выше оси моста и прикрыты защитной трубой. Правда, на тестовой машине опоры этой трубы уже были согнуты, красноречиво намекая, что нужен крепеж покрепче.

А если нет планов брать с собой прицеп, то перед вылазками на бездорожье у Defender лучше отвинтить штатный фаркоп, проданный вам дилером (либо заменить его на неоригинальный, например, фирмы ARB – тогда ничего отвинчивать уже не нужно). Конечно, в городе эта штатная монументальная железка работает отличным «причалом для чайников», но при проезде узких оврагов или глубоких луж фаркоп будет пахать землю не хуже плуга – проверено.

Если нет планов брать с собой прицеп, то у Defender лучше отвинтить штатный фаркоп. При проезде узких оврагов или глубоких луж фаркоп будет пахать землю не хуже плуга.

Топливный бак на 75 л у Defender компактно размещен в заднем свесе и прикрыт стальной защитой. Если буксировка прицепа не ожидается, фаркоп Defender перед съездом в пампасы однозначно лучше снять, т.к. этот могучий «причал для чайников» на перегибах местности пашет грунт не хуже плуга, заметно ограничивая угол съезда и ощутимо «подсаживая» машину.

А если еще в луже притаится пень или еще что-нибудь тверденькое, то штатный фаркоп заякорит машину так, что поможет уже только хай-джек!
Осталась на обновленном «Дефендере» и другая «болячка». Идущая за мостом от одного поворотного кулака к другому рулевая тяга висит ниже «чулка» моста. Сколько их уже было погнуто-разогнуто владельцами Defender по всему миру! Сколько проклятий было обращено в адрес инженеров, придумавших такое решение! И до сих пор ничего не изменилось. Консервативность в крови у британцев…

Теперь заглянем под американского «ковбоя». Ух, вот это карданы, толстенные, словно с грузовика свинчены! Чувствуется американский размах! Еще очень в тему то, что у версии Rubicon уже «в базе» пороги кузова надежно защищены стальными брусьями, так что на камнях можно повисать смело.

Теперь заглянем под американского «ковбоя». Чувствуется американский размах!

На Wrangler в версии Rubicon спереди и сзади ставятся мосты Dana 44 с принудительными блокировками обоих межколесных дифференциалов.

Из внедорожного арсенала нельзя не упомянуть и установленный на автомобиле электромеханический размыкатель переднего стабилизатора поперечной устойчивости (базовая комплектация версии Rubicon) производства компании American Axle&Manufacturing. Нажатие кнопки в салоне – и «роспуск» стабилизатора на четверть увеличивает ходы отбоя и сжатия передней подвески.

Забегая вперед, скажу, что во время проверки обоих внедорожников на диагональное вывешивание, Wrangler за счет этого девайса показал заметно больший угол скрещивания мостов, чем Defender, у которого стабилизаторы можно «отключить» только гаечным ключом. Нужно только помнить, что стабилизатор на бездорожье лучше отключать заранее и на более-менее ровной поверхности, чтобы сильно закрученный торсион не «прикусывал» механизм размыкания. Интересно, что инструкция по эксплуатации в случае, если размыкатель упрямо не срабатывает, советует залезть на дверной порог и покачать автомобиль. Пробовали, помогает!

При дальнейшем осмотре «анатомии» Wrangler поводов для восторга уже меньше.

Длинный семидесятилитровый топливный бак на Wrangler стоит на правом лонжероне рамы. И хотя сам пластиковый бак одет в стальную «броню», он висит ниже рамы, заметно сокращая дорожный просвет.

Правда, при дальнейшем осмотре «анатомии» Wrangler поводов для восторга уже меньше, потому что все тот же американский «конструктив» местами щеголяет такими «перлами», что диву даешься. Так, с компактным размещением 70-литрового топливного бака (на бензиновой версии – 85 л) янки заморачиваться не стали, а просто сделали из него длинную «торпеду», повесили ее на правый лонжерон рамы, а снизу прикрыли стальной защитой. Все бы ничего, только бак висит откровенно ниже рамы. На том же уровне из-под рамы выглядывает и стальная защита «автомата» и раздаточной коробки.

Стоит отметить и то, что у «Рэнглера» редуктор моста смещен от осевой линии автомобиля только спереди. Задний же редуктор стоит по центру, и в колее им вполне можно «сесть» на грунт. Defender в этом плане сделан грамотнее: у него вбок смещены оба редуктора, что позволяет легче пропускать «горб» колеи между колес.

Система вентиляции агрегатов трансмиссии, не дающая им нахлебаться воды в глубоких бродах и лужах, есть у обоих «проходимцев».

Заявленная глубина преодолеваемого брода у «Дефендера» равна 500 мм.

Система вентиляции агрегатов трансмиссии, не дающая им нахлебаться воды в глубоких бродах и лужах, есть у обоих «проходимцев». Но у Defender тонкие трубки «дыхания» тех же картеров мостов надежно держатся в корпусах редукторов и дополнительно прихвачены к оси хомутом. Толстые же шланги вентиляции Wrangler легко снимаются с сапунов от руки: трубка никак не закреплена на штуцере. У Chrysler дела так плохи, что они экономят на копеечных хомутах?

Шланги вентиляции Wrangler легко снимаются с сапунов от руки: трубка никак не закреплена на штуцере.

Заявленная глубина преодолеваемого брода у «Рэнглера» равна 482 мм.

Есть вопросы и к защите висящей перед мостом передней поперечной рулевой тяги: незамеченный в траве пенек или валун могут погнуть и саму тягу, и стоящий на ней амортизатор рулевого демпфера. При этом никаких стальных защит у Wrangler спереди нет. А тот штатный пластиковый «лепесток» – брызговик, что прикрывает двигатель снизу – перед вылазкой на бездорожье надо снимать, иначе долго ему не жить. Только будьте готовы к тому, что крепежные пластиковые винты этого «фартука», скорее всего, по-хорошему из клипс не вывернутся, и придется их выдавливать гвоздем. Ох, что-то много негатива набралось! Может, в движении Wrangler реабилитируется?

Асфальт и грейдер

Что точно объединяет оба внедорожника, так это возникающее по причине «кирпичной» аэродинамики «пение» кузова, которое слышится после того, как машина пройдет рубеж в 100 км/час. Но дальше повадки и ощущения от Defender и Wrangler сильно расходятся. Так, Wrangler Unlimited очень достойно для «мостового» внедорожника ведет себя на скоростной трассе.

Wrangler Unlimited очень достойно для «мостового» внедорожника ведет себя на скоростной трассе.

Это уже не та прежняя «бешеная табуретка»! За счет более длинной колесной базы американский «ковбой» на волнах покрытия уже не «козлит», устойчив на прямой, а благодаря небольшой высоте, широкой колее и расставленным по углам кузова колесам умеренно кренится в поворотах. Мелкие стыки и неровности полотна пружинная подвеска глотает полностью, и лишь на средних и крупных дефектах покрытия пустую машину потряхивает, и на кузов идут вибрации. Хотя даже в этом случае Wrangler идет довольно комфортно и не сбивается с прямого курса. И корму отчетливо, но прогнозируемо «переставляет» в сторону, только если начать резко поворачивать или перестраиваться в другой ряд как раз на этих стыках и неровностях.

За счет более длинной колесной базы американский «ковбой» устойчив на прямой.

Рулевое управление по-американски легкое, без четко выраженного «нуля», плюс на руле ощущаются толчки и вибрации от неровностей. Но спорткаровской остроты управления тут и не ожидалось, тем более что подруливаний Wrangler не просит, так что, на мой взгляд, его рулевые настройки комфортны, логичны и пониманию автомобиля не мешают.

Как не мешают и тормоза, которые не выделяются какими-то особенностями, а просто работают: адекватно замедляют автомобиль и обеспечивают внятную обратную связь. Единственное, ход педали мог быть покороче.

Нет особых замечаний и к слаженно работающему тандему «двигатель-коробка»: первый нормально тянет в городе и на трассе, обеспечивая бодрый подхват и достойный уровень динамики, второй мягко и в меру расторопно перебирает передачи как вверх, так и вниз. Конечно, так резво «пулять» с ходу, как бензиновый мотор, этот дизель не может, но обгоны не будут постоянно сопровождаться холодком в районе спины.

Мелкие стыки и неровности полотна пружинная подвеска глотает полностью, и лишь на средних и крупных дефектах покрытия пустую машину потряхивает.

Благо, нажатием кнопки можно «запретить» коробке переходить на пятую ступень, чтобы подстегнуть двигатель и иметь запас перед рывком на опережение.

Отдельно стоит отметить шумоизоляцию двигателя. Вибраций нет даже на холостых оборотах, при разгоне характерное дизельное рокотание звучит приглушенно и не режет слух, а на крейсерских режимах дизель вообще словно засыпает под капотом, выдавая свое присутствие лишь едва слышным мягким урчанием. В итоге, 350 асфальтовых километров до внедорожных «пампасов» пролетели быстро и комфортно.

Впереди – разбитый шебеночный грейдер. И вот тут Wrangler все-таки добавил ложку дегтя. Нет, энергоемкости и ездового комфорта подвески вполне хватает даже на пустой машине, зубы и позвоночник точно останутся на своих местах. Однако на жестком каменистом покрытии подвеска работает с таким низкочастотным гулким шумом, что начинает реально закладывать уши!

Объединяет оба внедорожника возникающее по причине «кирпичной» аэродинамики «пение» кузова после того, как машина пройдет рубеж в 100 км/час.

Еще пару слов надо обязательно сказать про головной свет. Хотя мы катались на версии для европейского рынка, фары у него все равно светят как-то уж очень по-американски. Так, ближний режим фар слабоват, светит больше себе под нос, и включение противотуманок ему в помощь не является лишним. Дальний свет еще более странный. Он, наоборот, бьет далеко, как прожектор, но сам поток освещения неравномерный: между дальней и ближней световыми границами есть темный провал.

Фары Land Rover Defender светят уже лучше, по-европейски, ярко и равномерно. Но у него есть свои «примочки», на фоне которых недостатки «Рэнглера» начинают казаться мелочными придирками вечно всем недовольных автожурналистов.

Смена Wrangler на Defender сродни пересадки с легковой машины на телегу!

Пусть возненавидят меня поклонники «британца», но… Решительно заявляю, что смена Wrangler на Defender сродни пересадки с легковой машины на телегу! На Wrangler езда – это просто езда, на Defender – испытание и работа в одном флаконе. Рычаг коробки передач тугой, сцепление тугое, педаль тормоза – еще туже! Руки-ноги накачаете без всяких спортзалов!

Попутно Defender предлагает неустанно совершенствоваться в действии под названием «переключи передачу без удара в трансмиссии». Если требуется замедлиться, то педаль тормоза надо не «гладить», а давить на нее с пролетарской решительностью и напором. При этом у тормозов, по субъективным ощущением, есть только два положения: «включено» и «выключено», без оттенков и полутонов.

Если требуется замедлиться, то педаль тормоза надо не «гладить», а давить на нее с пролетарской решительностью и напором.

В быстрых поворотах и при активных перестроениях Defender валится набок и «переставляет» корму заметно сильнее «американца». Это ожидаемо, тем более что колея «Дефа» на 86 мм уже, чем у «Рэнглера», а высота машины на 156 мм больше. При этом между понятиями «рулевое управление» и «вата» можно смело ставить знак равенства. Реактивное усилие на руле, внятная обратная связь, чувство передних колес? Не ищите! В Defender этого нет! Зато есть очень неслабый радиус разворота из-за небольшого угла поворота передних колес: 7,18 м против 6,12 м у более длинного Wrangler.

Жесткая пружинная подвеска Defender явно заточена под езду с грузом. Потому что пустой автомобиль проходит поперечные стыки и крупные выбоины с таким лязгающим ударом и нервным содроганием всего кузова, словно сейф с монетами уронили!

Дорожные дефекты «долбят» в руль куда сильнее, чем на американском оппоненте. Какой уж тут комфорт…

Да плюс еще дорожные дефекты «долбят» в руль куда сильнее, чем на американском оппоненте. Какой уж тут комфорт… Хорошо хоть машина от таких сотрясений не начинает «плавать» на дороге, а более-менее держит азимут. Но сильный ветер Defender не любит и под его напором начинает ощутимо «нервничать», особенно на высоких скоростях.

Что же до двигателя, то любителям погонять точно придется вырабатывать терпение и душить свои водительские амбиции. Потому что турбодизель DuraTorq, помнится, толком «не ехал» еще на Ford Transit. И после пересадки этого мотора под капот Defender лучше не стало. Складывается ощущение, что дизель сильно «задушен» под экологические нормы. Поэтому тянет он без огонька и «рэнглеровской» легкости, зато с натугой, вялостью и отчетливой нехваткой тяги примерно до 2500 об/мин, что особенно раздражает при городской езде.

На фоне Wrangler у Defender более громкий и высокий металлический «голос», а вторит ему трансмиссия, «рычащая» при разгоне и гремящая при смене передач.

И еще шумно! На фоне Wrangler у Defender более громкий и высокий металлический «голос», а вторит ему трансмиссия, «рычащая» при разгоне и гремящая при смене передач.

На каменистом грейдере, по которому ранее шустро пылил Wrangler, за рулем пустого Defender ехать по принципу «больше скорость – меньше ям» особо не хочется: шумно, тряско, салон и кузов отчетливо дребезжат… Нет, лучше уж не спеша доползти по этой «стиральной доске» до «мягкого» бездорожья, где Defender должен взять реванш за свой асфальтово-грейдерный провал.

Бездорожье

В дни проведения теста пекло нещадно. В какой-то момент забортный термометр на Wrangler высветил на панели +40 градусов, потом, видимо, испугался собственных показаний и следующие два дня упорно твердил, что за окном не выше +20. И все же мы полазали не только по привычным косогорам и песчаным карьерам, но и разыскали среди этого моря жары островок вожделенной грязи – для полноты, так сказать, эксперимента. Побарахтались и потаскали друг друга на «галстуке» всласть, время подводить итоги и суммировать ощущения.

Мы полазали не только по привычным косогорам и песчаным карьерам, но и разыскали среди этого моря жары островок вожделенной грязи.

Не будем скрывать, Wrangler нас впечатлил. Именно автоматическая коробка передач позволяет особенно отчетливо прочувствовать, что же это такое – раздатка Rock-Trac с передаточным числом 4:1, работающая в тандеме с «тяговыми» мостами. При включении «понижайки» и режима D или R в «автомате» удерживаемый на месте тормозами «Рэнглер» аж накреняется от едва сдерживаемого внутреннего напряжения! Запас тяги – сумасшедший, причем явно сделанный с прицелом на дальнейшую возможность установки более крупных «катков» взамен штатных покрышек GoodYear Wrangler AT размером 245/75 R17. А после включения межколесных блокировок обоих мостов «Рэнглер» вообще превращается в маленький упрямый танк, готовый залезть хоть на стену. Вопрос лишь в том, насколько остальная конструкция машины позволяет реализовывать бешеный потенциал трансмиссии. И вот тут «Рэнглеру» развернуться в полную силу мешают лишь два момента.

Бамперы европейской версии заметно уменьшают параметры геометрической проходимости!

Жесткие блокировки дифференциалов обоих мостов – сильный козырь Wrangler на бездорожье. Но брать ходом некоторые препятствия мешают опасения повредить торчащий передний бампер.

Во-первых, это пластиковые бамперы, особенно несуразный и нагло торчащий вперед, подобно тарану, бампер передний. Из-за того, что на сильнопересеченной местности эти, прямо скажем, не самые крепкие конструкции часто боишься повредить, некоторые преграды не решаешься брать с ходу, осторожничаешь. К тому же, бамперы европейской версии заметно уменьшают параметры геометрической проходимости! У Wrangler для американского рынка угол въезда/съезда составляет 44,4/40,5 градусов, а у машины для Старого Света заявлены 38,4 и 31,3 градуса соответственно. Но в компании Jeep по этому поводу, похоже, особо не парятся, что понятно. Если кого-то что-то не устраивает, то при западной развитости индустрии тюнинга для внедорожников этой марки вопрос замены штатных бамперов на что-то более прочное и короткое решается легко. Надеемся, после введения в России нового техрегламента и у нас проблем не будет.

Показатели дорожного просвета у Wrangler: 266 мм спереди и 256 мм сзади.

В базовую комплектацию Wrangler Rubicon входит электромеханический размыкатель переднего стабилизатора поперечной устойчивости. На фото показан автомобиль с замкнутым стабилизатором…	…а здесь стабилизатор уже разомкнут, что на 25% увеличивает ходы сжатия/отбоя передней подвески и позволяет вывешенному левому заднему колесу «дотянуться» до грунта.	Колесная база у Wrangler Unlimited на 15,3 см длиннее, чем у Defender 110. Но на остром гребне Wrangler повис не столько из-за базы, сколько из-за низко висящей стальной защиты «автомата» и раздаточной коробки.

Второй момент – это висящий ниже рамы топливный бак и защита коробки с раздаткой. У Wrangler достойные показатели дорожного просвета, равные 266 мм спереди и 256 мм сзади. Но такое «бугристое» днище на фоне немалой колесной базы (она на 15,3 см длиннее, чем у «Дефендера»)… В общем, этим торчащим «животом» Wrangler в ходе покатушек не раз «прилипал» в грязи и беспомощно повисал на острых гребнях складок местности, через которые более поджарый и короткий Defender перекатывался играючи.

«Деф» на фоне «Рэнглера» действительно выглядит изначально более подготовленным для бездорожья. Взять хотя параметры «геометрии». Передний угол въезда у коротконосого Defender – шикарные 49 градусов, угол съезда – 35 (больше, чем у Wrangler с его более коротким задним свесом), а заявленный производителем минимальный клиренс лишь немногим меньше оппонента – 250 мм.

«Деф» на фоне «Рэнглера» действительно выглядит изначально более подготовленным для бездорожья.

Переезд подобных глубоких и узких луж для Defender не проблема, если только вы не поленились перед поездкой снять массивный фаркоп. Потому что в таких ситуация он работает как плуг, ощутимо «подсаживая» машину.

Передаточные отношения в раздатке (3,26:1) и в главных парах мостов (3,73:1) меньше, чем у Wrangler, но передаточные числа в механической коробке передач у «Дефендера» больше, поэтому недостатка в тяге нет. Так что за рулем Defender в атаку на колеи и лужи бросаешься без страха и сомнений. Он же весь «железный», кондовый, отрывать, кроме задних брызговиков, нечего!

Правда, при штурме узкой и топкой протоки ручья Defender несколько раз «зависал» на выезде, «заякорившись» за грунт работающим, как плуг, фаркопом. А установленная на тестовый автомобиль всесезонная резина General Grabber TR размерностью 235/85 R16 тиха на асфальте, неплохо идет по песку, но в силу очень умеренной «зубастости» довольно быстро «замыливается» в грязи.

Всесезонная резина General Grabber TR размерностью 235/85 R16 тиха на асфальте, неплохо идет по песку, но в силу очень умеренной «зубастости» довольно быстро «замыливается» в грязи.

Имитирующая работу межколесных блокировок электроника, в отличие от Wrangler, на «Дефендере» не отключается вообще: ни при переходе на «понижайку», ни даже при включении блокировки межосевого дифференциала. Впечатления эта система оставляет двоякие. С одной стороны, при отсутствии блокировок в мостах она реально помогает при диагональных вывешиваниях.

Раньше, «развесив» передние и задние колеса, Defender становился беспомощным, как и любой другой внедорожник со «свободными» межколесными дифференциалами: два колеса по диагонали крутятся, а два стоят. Теперь же электроника жестко и решительно «прикусывает» вывешенные колеса и перебрасывает момент на те, что стоят на земле. И остановившийся было на «диагонали» автомобиль начинает ползти вперед. А при буксовании на скользком покрытии и слабонесущих грунтах электроника точно так же "догружает" моментом те колеса, которые обычно "простаивают", помогая полнее реализовывать тягу на ведущих колесах.

Defender всегда покупали сознательные люди, понимающие, что такое бездорожье и как по нему ездить.

При диагональном вывешивании ходы подвесок у Land Rover Defender 110 чуть больше, чем у Wrangler с замкнутым передним стабилизатором поперечной устойчивости.	Через бугор, на котором минутой ранее Jeep Wrangler изобразил «качели», Defender переехал играючи.

С другой стороны, нередки ситуации, когда нужно, чтобы колеса активно буксовали, «прокапываю» себе дорогу. ЕТС же может в этом мешать, не давая колесам раскрутиться. К тому же, при таком постоянном режиме работы на тормозные механизмы ложится двойная нагрузка, усугубляющаяся тем, что при буксовании в какой-нибудь затопленной колее между тормозным диском и колодкой постоянно присутствует грязевой абразив, работающий как наждак. Конечно, логика инженеров Land Rover, внедривших эту систему, в какой-то мере понятна: облегчить водителю езду по бездорожью.

Со стороны выглядит красиво: давишь себе на педальки, а машина все делает сама, не «грузит» тебя необходимостью думать, где, когда и какую блокировку включить, а потом не забыть выключить. Только не забудем, что Defender всегда покупали сознательные люди, понимающие, что такое бездорожье и как по нему ездить. Не предусмотрев возможности принудительного отключения ЕТС, в Land Rover водителю фактически не оставили права решать, когда ему нужна помощь электроники, а когда нет. И на фоне более «честного» в этом подходе Jeep Wrangler, такое решение английских конструкторов выглядит странно и не совсем логично.

Итог

Мы не ставили перед собою цель выявить однозначного победителя в этой дуэли. Эти автомобили настолько самобытны и неоднозначны, что делить их по принципу «лучший-худший» слишком примитивно. Каждый берет чем-то своим.

Эти автомобили настолько самобытны и неоднозначны, что делить их по принципу «лучший-худший» слишком примитивно. Каждый берет чем-то своим.

Jeep Wrangler на голову комфортнее, удобнее, безопаснее и устойчивее «Дефендера», богаче оснащен, лучше едет по асфальтам-грунтовкам, более динамичен в городе и легко годится на роль «ежедневного», а то и единственного автомобиля в семье, одинаково легкого в управлении как для мужчины, так и для дамы. Плюс широкие возможности по трансформации крыши и серьезнейшая трансмиссия. Плюс хороший потенциал для дальнейшего тюнинга. Но для вылазок в путешествия большой компанией с багажом Wrangler Unlimited может быть тесноват. А большой запас по проходимости немного снижают не самые удачные решения по компоновке штатной конструкции. Которые, впрочем, при желании можно исправить с помощью тюнинга.

Land Rover Defender для дальних походов годится больше. У него и грузовой отсек вместительнее, и есть возможность легко поставить багажник на крышу, чем тот же Wrangler похвастаться не может (можно, конечно, обратиться к «тюнингистам», они сварят прочную конструкцию, но это сложнее, дольше и дороже).

Jeep Wrangler на голову комфортнее, удобнее, безопаснее и устойчивее. Land Rover Defender для дальних походов годится больше. У него и грузовой отсек вместительнее, и есть возможность легко поставить багажник.

Land Rover Defender 110 и Jeep Wrangler Unlimited Rubicon.

Да и внедорожные таланты «Дефа» вряд ли кто возьмется оспаривать. Ну а уж про насквозь «железную» конструкцию, рыночную уникальность и брутальнейшую харизму можно и не упоминать. Что же до тесноты за рулем, тяжелых органов управления и жесткого хода… Чтобы терпеть это изо дня в день, скрипя зубами, мало одной привычки. Этот автомобиль вообще трудно выбрать одним только разумом. В Defender надо хоть немного влюбиться. Попасть под особое очарование этой архаичной британской колымаги. Ведь когда влюблен, то и не на такое способен, и недостатки с легкостью превращаешь для себя в особенности. Тем более, когда любишь живую легенду!

Цены

Чудеса с ценообразованием в Chrysler начались еще со времен союза с немецким концерном Daimler. Но сегодня объединения DaimlerChrysler уже нет, а вот странности с ценами остались. Jeep Wrangler никогда не подавался как статусный автомобиль, показывающий уровень дохода владельца. Он всегда считался доступным автомобилем и лишь отображал стиль жизни своего хозяина. Поэтому в США сегодня Jeep Wrangler Unlimited Rubicon с бензиновым двигателем, механической КПП и тканевым салоном в «наших» деньгах стоит максимум около 960 000 руб.

Но российские цены на «Рэнглер» так же далеки от американкой демократичности, как сами Штаты от России.

Российские цены на «Рэнглер» так же далеки от американкой демократичности, как сами Штаты от России.

Так, базовая бензиновая версия пятидверного Wrangler, оснащенная «автоматом», стоит у нас от 1 847 600 руб, а дизельная модификация – еще на 45 000 руб. дороже! В эту цену входят мягкий верх со съемными половинками дверей, две фронтальные подушки безопасности, кондиционер, система стабилизации ESP и ассистент старта на подъеме, литые диски, MP3/DVD-плеер с шестью колонками, контроль давления в шинах, круиз-контроль, кожаный руль, противотуманки и отключаемый передний стабилизатор поперечной устойчивости.

Опробованный же нами вариант с цельнометаллическими дверями, двумя крышами (жесткой и мягкой), передними боковыми подушками безопасности, электростеклоподъемниками, центральным замком с пультом ДУ, аудиосистемой с сабвуфером вообще тянет уже на 2 045 000 руб. Это на фоне того, что за 2 004 000 руб. у нас уже можно купить новейший и неплохо «упакованный» Grand Cherokee с бензиновым мотором объемом 3,6 л! А Wrangler у дилеров еще надо ловить: их к нам возят небольшими партиями, причем в основном бензиновые, а на дизельные версии дилеры объявляют срок ожидания чуть ли не в полгода…

Land Rover Defender в силу небольших объемом производства фактически возят только под заказ, но сроки ожидания дилеры заявляют поменьше, около двух-трех месяцев.

Что до Land Rover Defender, то в силу небольших объемом производства их сейчас фактически возят только под заказ, но сроки ожидания дилеры заявляют поменьше, около двух-трех месяцев. И цена ниже: пятиместный Defender 110 стоит от 1 576 000 руб. Хотя комплектация куда беднее, чем у Wrangler: в «базе» только стеклоподъемники передних дверей, центральный замок с ДУ, кондиционер, однодисковая CD-магнитола с разъемами под iPod и MP3-плееры, АБС, ЕТС, подогрев передних сидений и лобового стекла. Кожаные сиденья и, что интересно, стальные колесные диски и стабилизаторы поперечной устойчивости включены в список опций.