Мне, как и любому другому приверженцу бездорожья, конечно же, нравятся большие колеса, по-умному сделанная подвеска, разные новые идеи и инженерные хитрости, которые помогают подготовленным внедорожникам, а попросту — «котлетам», ездить в таких местах, которые нормальным автовладельцам даже в страшном сне не приснятся.
Моя предыдущая техническая статья была о российском плавучем прототипе с карбон-кевларовым кузовом, цепным приводом и с бюджетом в 330 000 Евро. Интервью с пилотом прототипа меня поражало все больше и больше: полет инженерной мысли и огромнейший опыт конструкторов воплотились в жизнь в виде этого «водоплавающего» Прото-Бобра. Но это...
Когда я увидел этого монстра впервые, у меня практически перехватило дыхание. Он не прорывался сквозь густую глинистую жижу, и не лебедился вверх по отвесному обрыву. Вообще-то он стоял на мягком ковре... А точнее – на стенде компании-производителя аккумуляторов Optima, на выставке SEMA Show в Лас-Вегасе.
И, тем не менее, шестеренки в моей голове закрутились с бешеной скоростью в тщетной попытке понять, что именно я увидел... Может, это какой-то необычный реквизит для съемок научно-фантастического фильма?
Или странный прототип, который, по задумке какой-нибудь тюнинговой компании, представляет собой далекое будущее офф-роуда?
Его стальное тело сверкает в жестком освещении выставочного зала, а полное отсутствие кузова делает его похожим на гигантский конструктор серии Lego Technic. Именно гигантский — он возвышается на два с половиной метра и стоит на колесах высотой по грудь!
Когда я осторожно потрогал огромную шину, чтобы убедиться в осязаемости того, что вижу, то сбоку увидел вполне реальную и знакомую надпись — Mickey Thompson Baja Claw TTC 19,5х54x20 LT. И я почти позабыл об автомобиле моего детства — «Генерале Ли» из фильма «Придурки из Хаззарда», который стоял с другой стороны того же стенда...
На крупнейшем в мире тюнинг-шоу SEMA, конечно же, были выставлены тысячи и тысячи других потрясающих автомобилей. И все они боролись за место и внимание посетителей в залах, коридорах, на автомобильных стоянках и тротуарах рядом с выставочным комплексом, но ни один них них не поразил меня так, как это невероятное творение рук человеческих.
Мне повезло встретить его владельца Джеффа Фризена (Jeff Friesen), и я спросил его, что он чувствует, находясь рядом с его созданием в центральном зале рядом с «Генералом Ли».
|
— Прикольно, — кивнул он. Несомненно, он — немногословный человек!
|
— Я никогда не видел ничего подобного. Как зародилась идея создания этого монстра?
|
— Сама идея пришла из проекта, в котором я участвовал во времена обучения в Калифорнийском политехническом университете, где проходил конкурс на лучший проект полнофункционального тягача в масштабе 1:4, — рассказывает Джефф. — Моя команда решила остановиться на классической конструкции, а другая команда сконструировала полностью гидравлическю модель.
Так у меня зародилась эта идея, и я уже знал все плюсы и минусы обеих конструкций. Я решил, что гидравлика будет наилучшим вариантом для постройки «рок-кроулера».
|
В отличие от обычных внедорожников с лестничным типом конструкции рамы, у «Зверюги», как я вначале его называл, или, если официально, то у гидродинамического багги, как его называет Джефф, по центру идет единственная балка, загнутая вверх спереди и сзади, как хвост скорпиона. Это позволяет значительно удлинить А-образные рычаги подвески по сравнению с традиционной рамой и, таким образом, увеличить их ход.
Конечно, эта идея не нова, этот же принцип использован, к примеру, в Pinzgauer. Однако это — единственное конструктивное сходство с любым полноприводным автомобилем, ведь в «Зверюге» между поперечными рычагами нет полуосей, которые ограничивали бы ход подвески. И несмотря на то, что за кабиной установлен мощный V8, трансмиссия, как таковая, в нем отсутствует. А желтые моторчики с внутренней стороны колес свидетельствуют о том, что привод у этого невиданного зверя — полностью гидравлический.
|
— Мне никогда не нравились тяжелые и ограничивающие ходы мосты классической конструкции с редукторами, полуосями, высокой вероятностью поломок и необходимостью тащить автомобиль, ставший недвижимостью, на «галстуке», — продолжает Джефф. — В этом смысле гидравлическая система, на самом деле, довольно надежная, ведь в ней предусмотрены клапаны, которые открываются при определенном давлении, чтобы ничего не сломалось из-за чрезмерного напряжения.
Эта идея не претендует на гениальность или что-то в этом роде, т.к. она уже успешно применяется в промышленности, и, в частности, для тракторов и погрузчиков
|
— Сзади установлен огромный двигатель. Вам действительно необходима такая мощь?
|
— Этот бензиновый мотор GM LS V8 объемом 4,8 л работает на пропане, для чего спереди установлены два баллона, а сам гидравлический насос может выдавать 300 л.с., и, да, большой мотор нужен. Хотя едет он совсем небыстро: на данный момент его максимальная скорость — около 25 км/ч.
Но сейчас я собираюсь с финансовыми силами, чтобы поставить в «Зверя» гидропривод с регулируемым рабочим объемом, который сможет работать, как вторая передача, что позволит удвоить текущую максимальную скорость.
|
Хоть «Зверюга» выглядит внешне, как огромный SUV, весит он 2,6 т, практически как полноразмерный «боевой» пикап, так что ему для перемещения действительно нужен большой источник энергии.
Есть еще один достаточно специфичный момент касательно этого прототипа. Несмотря на то, что в него вложено столько времени, денег и изобретательности, он построен совсем не для соревнований.
|
— Мне неинтересно гоняться и бороться за верхние строки таблиц результатов, — говорит Джефф. — Мои любимые занятия — конструировать разные штуки и быть в лесу, и «Зверюга» объединяет их. А что до гонок... Ну, я думаю, что это просто способ самореализации для любителей бездорожья.
Чтобы довести этот прототип до кондиции, при которой можно реально соревноваться, понадобится еще пара поколений «Зверюги». Ребята, которые гоняются, строят свои машины в течение многих лет ...
|
В полном соответствии с весьма радикальной конструкцией у этого прототипа также нет амортизаторов в традиционном смысле этого слова. Вместо того, чтобы ставить пружины или торсионы для увеличения ходов, стальной кузов крепится к раме на пневмоподушках, напоминающие подушки, используемые в трейлерах. Но, как и все на этом удивительном творении, каждая его составляющая — нечто целостное.
|
— Подвеска SS-8 разработана компанией Slam Specialists, — объясняет Джефф. — Она, кажется, используется и в лоурайдерах — автомобилях с максимально опущенной подвеской, где водитель сидит почти на полу, а широкие колеса спрятаны под кузовом. В Америке мы такие автомобили называем «прихлопнутыми» (наиболее подходящий перевод слова "slammed" в контексте сленга, прим. перев.). Но для внедорожников эта система тоже хороша.
Я установил ресивер, который заполняется воздушным компрессором, работающим от двигателя, а давление в каждой подушке регулируется отдельной кнопкой с приборной панели. Таким образом, я могу поднять или опустить кузов для изменения дорожного просвета, чтобы сохранить равновесие агрегата при преодолении больших препятствий.
Если подушки полностью спустить, то их высота будет всего пару дюймов (5 см), а если их накачать на полную до 200 psi (13 атм), то они поднимутся на 13 дюймов (33 см). Очень хороший диапазон высот!
|
— Так как же вы его построили? Он совсем не выглядит так, будто бы его сколотили кувалдой в сарае.
|
— От зарождения идеи и до того, что вы сейчас видите, прошло 6 лет. Но, конечно, я занимался «Зверюгой» в свободное время. В течение первых двух лет я создавал конструкцию на компьютере в специальной системе проектирования, вычисляя его функциональные возможности и места концентрации напряжений. Это все заняло так много времени, потому что аппарат в своем роде уникальный, в его основе нет ни одной знакомой конструкции.
Затем у меня ушло 4 года свободного времени и выходных, чтобы построить его в реальности. Было бы быстрее сделать каркас на трубогибе, но я решил резать и проваривать каждый изгиб для максимального упрочнения конструкции.
А чтобы сократить бюджет, я использовал остатки железа, которые иногда было достаточно сложно раздобыть. Заказывать детали, например, по каталогу стоило бы намного, намного дороже.
Все, что я мог сделать сам, я сделал: от рамы до подвески — все это ручная работа. Но пришлось покупать все гидравлические детали. Хорошо хоть, что все эти детали широко используются в автомобильной промышленности, и вся система обошлась мне в $ 6000.
|
Так что еще один приятный нюанс этого монстра, который стоит на стенде рядом с отреставрированными масл-карами (даже боюсь предположить, во сколько обошлась владельцам эта реставрация!), автомобилями, прошедшими полную подготовку к гонкам NASCAR, «Сузуки» Нобухиро Таджимы и легендарным «Генералом Ли», состоит в том, что построен он в рамках весьма ограниченного бюджета.
И даже если выглядит он, как проект на миллион долларов, сейчас Джейсон ждет запчасть стоимостью всего около $1500, чтобы удвоить его производительность.
Так что, для всех, кто считает, что Land Rover III на «мудах» — это круче вареных яиц, и для тех, кто делает «крутой тюнинг» в нафаршированных боксах с мыслью о том, что вызывает вздохи восхищения у людей, этот гидродинамический багги — за пределами изощренных мечтаний любого, даже самого смелого производителя!
