Альтернативой покупки второго автомобиля может стать установка газового баллонного оборудования (ГБО). Газ, как ни крути, в два и более раза дешевле бензина – разница более чем значительная. Однако, как ни странно, владельцы бензиновых заправок не стоят с протянутой рукой возле своих разорившихся АЗС, печально провожая взглядом стопроцентно газифицированные автомобили. Значит, все не так просто?
Перевод своего автомобиля на газ имеет два аспекта – экономический и технический. Другими словами, «во что нам это обойдется» и «что нам за это будет». Давайте начнем с экономического, ведь мы затеваем все это ради экономии денег, не так ли?

Главным параметром экономической составляющей газового вопроса является, безусловно, окупаемость. То есть, как скоро мы вернем затраты на установку газового оборудования и начнем наслаждаться экономией. Экономический аспект перехода на газ можно рассчитать при помощи бытового калькулятора, даже не будучи специалистом в технике. Надо только знать несколько основных цифр. Приведу здесь расчет, который я сделал для своего автомобиля – карбюраторной «Нивы». Вам надо всего лишь понять принцип и подставить в расчет свои параметры.

1. Расход бензина. Для моего автомобиля – 12 л на 100 км;
2. Стоимость бензина в вашем регионе – 20 руб./л;
3. Стоимость газа в вашем регионе – 10 руб./л;
4. Стоимость комплекта ГБО (подходящего для вашего автомобиля) с установкой. Для карбюраторной «Нивы» вполне подходит самое простое ГБО 2-го поколения стоимостью 10 000 руб.;
5. Среднегодовой пробег. Я езжу много, так что 30 000 км набираю легко.

Теперь высчитаем ежегодное потребление бензина по формуле: 30 000/100х12 = 3 600 литров. При сегодняшней цене бензина это составит 3 600 х 20 = 72 000 руб. А кто говорил, что быть автолюбителем дешево?
Расход газа, в силу технических особенностей, о которых я расскажу ниже, больше на 10-20%. Принимаем среднюю цифру – 15%. Значит, газа на тот же пробег уйдет 4 140 л, на сумму 41 400 руб. 72 000 – 41 400 = 30 600 руб. годовой экономии. Значит, за год установка ГБО окупается трижды! То есть, срок окупаемости для меня составляет четыре месяца. Красота!

Однако надо понимать, что у вас столь радужная картина может и не получиться. Главные факторы здесь – стоимость оборудования и пробег. Стоимость инжекторного ГБО 4-го поколения, которое устанавливается на современные автомобили, доходит до 45 000 руб. (включая установку), а это, при тех же исходных данных, увеличивает срок окупаемости до полутора лет. Казалось бы, все равно немного, но дальше вступает в силу годовой пробег. Моя цифра в 30 000 км нетипична, чаще этот параметр вдвое меньше, а значит и срок окупаемости увеличивается до трех лет. Да мало ли, что через три года будет? Может быть, пора будет машину продавать, а значит все бонусы газовой экономии получит новый владелец…
В общем, формула у вас есть, считайте сами, а мы пока рассмотрим технический аспект проблемы.

Газ в бензиновых двигателях используется не самым оптимальным образом. Вообще, для газа нужен несколько другой двигатель и другая система зажигания. Переделать бензиновый двигатель в «чисто газовый» относительно несложно, объем работ не больше, чем при среднего уровня тюнинге. Однако терять универсальность двухтопливной системы совсем не хочется. Поэтому приходится мириться с тем, что эксплуатация двигателя на газе имеет некоторые особенности. Прежде всего, хочется рассмотреть подробно некоторые «страшилки» про ГБО, весьма распространенные в водительской среде.

Страшилка № 1: Автомобиль на газе «не едет» и «тупит»
Теплотворная способность бензина 10 572 ккал/кг, а плотность 0,73 кг/л. Соответственно, энергия единицы объема (соотнесенная к литру) составляет 7 718 ккал/л. Теплотворная способность летней пропан-бутановой смеси 11 872 ккал/кг, плотность 0,545 кг/л. Энергия единицы объема составляет 6 470 ккал/л. Итого: 1,19 л газа эквивалентно 1 л бензина. Отсюда и больший расход этого топлива. Из-за этого происходит снижение мощности бензинового двигателя при работе на газе. Снижение незначительное – около 5%. Опыт показывает, что заметить такую разницу без специальных замеров практически невозможно. Откуда же взялось мнение о «тупости» оборудованных газом машин?

Дело в том, что кроме мощности у автомобиля есть еще и такой параметр, как динамика. И если субъективно ощутить мощность человеку нечем, то изменение параметров ускорения наш организм воспринимает очень четко. Однако надо отметить, что снижение динамики на газе связано не с недостатками газа как топлива, а с несовершенством самых распространенных систем ГБО – редукторных, второго поколения. В этих системах подача газа регулируется банальным краном «больше-меньше» и настраивается раз и навсегда по некоему «среднему» показателю. При резком разгоне, когда дроссель открыт полностью, смесь существенно обедняется. В карбюраторе для этого существует «ускорительный насос», который на переходных режимах вбрасывает дополнительную порцию топлива, контроллер командует инжектору увеличить время открытия форсунок, а газ так и течет через калиброванное отверстие крана. В принципе карбюраторные двигатели достаточно спокойно переносят кратковременное обеднение смеси, но разгон уже не тот… Применение более совершенных систем третьего-четвертого поколения устраняет этот недостаток, но они, естественно, дороже.

Страшилка № 2: Газ вреден для мотора!
Редукторные системы ГБО имеют врожденный недостаток – невозможность оперативного изменения подачи газа. Они, кроме некоего «оптимального» режима работы двигателя, постоянно либо слегка обедняют, либо переобогащают смесь. Сгорание обедненной смеси сопровождается увеличением температуры, а чересчур богатая смесь не может полностью сгореть в цилиндрах и догорает в выпускном коллекторе. И в первом, и во втором случаях наблюдаются термические перегрузки, которые приходится испытывать некоторым деталям двигателя, прежде всего, свечам зажигания, клапанам и их седлам в головке цилиндров. Отсюда «проседание» клапанов. Серьезный же перегрев и вовсе ведет к появлению трещин на их тарелках. Эти явления в основном возникают при нарушениях режима эксплуатации, как-то: движение с большим перегрузом, буксование в грязи, резкие старты в духе «светофорных гонок», затяжные обгоны «на пределе». При нормальной эксплуатации вероятность повреждения клапанов пренебрежимо мала, а в системах ГБО третьего поколения и выше этот недостаток устранен. Тем не менее, при использовании ГБО вероятность «попасть» на замену клапанов и седел статистически выше, чем на бензине.
Однако есть и обратная сторона. Так, газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, уменьшая тем самым износ цилиндропоршневой группы. Октановое число газа 103-105, что практически полностью исключает детонацию и вызванные ей негативные явления вроде треснувших поршней и поломанных колец.
В общем, если ресурс головки становится несколько меньше, то ресурс ЦПГ становится несколько больше. В целом, так на так и выходит.

Страшилка №3: Газ опасен!
Две топливные системы в автомобиле ведут к усложнению конструкции, и если не следить за состоянием трубок и шлангов, то, безусловно, можно довести свой автомобиль до аварийного состояния. Собственно, трещина на старом бензиновом шланге ничуть не менее опасна, чем трещина на газовой магистрали. Сигарета, закуренная в салоне, к взрыву не приведет, а газовый баллон, оснащенный запорной арматурой с предохранительными клапанами, способен выдержать сильнейший удар. Даже обрыв магистральных трубок не вызовет значительной и пожароопасной утечки. Случаи повреждения газовых баллонов при аварии неизвестны – это самая прочная часть автомобиля.

Итак, можно кратко подвести итоги и для облегчения выбора сгруппировать плюсы и минусы:

Исключена детонация в любом режиме работы двигателя;
Благодаря лучшему смесеобразованию газа с воздухом (по сравнению с бензином) и тому, что газовая смесь равномернее распределяется по цилиндру, улучшается холостой ход двигателя, двигатель работает мягче и тише;
Газ не разжижает моторное масло, срок его службы можно увеличить;
Уменьшается износ цилиндропоршневой группы;
Две топливных системы (газ/бензин) увеличивают надежность автомобиля – маловероятно, что они выйдут из строя одновременно.

Две топливные системы усложняют конструкцию и ее обслуживание;
Расход топлива в литровом выражении на 15-20% выше;
При использовании дешевых систем ГБО страдает динамика;
Снижается ресурс клапанов и ГБЦ;
Газовый баллон занимает немало места;
Про заводскую гарантию можно забыть.
В общем, тут каждый может прикинуть, что для него важно, а что нет, и добавить свои выводы к экономическим расчетам. Единственное замечание: для большинства внедорожников компоновочные проблемы не очень значительны. В большой машине баллон не так мешает, как в маленькой, а многие автомобили допускают установку баллона в заднем свесе (дорожный просвет позволяет). Правда, геометрическая проходимость при этом может пострадать.

Пожалуй, в заключение стоит кратко описать случаи, когда установка ГБО явно не требуется. Итак, вашему внедорожнику НЕ нужно ГБО, если:

1. У вас дизель. Комментарии тут излишни.
2. У вас «старинный» УАЗ с мотором под 76-й бензин. Степень сжатия мотора слишком мала для такого высокооктанового топлива, как газ. Не то чтобы система не будет работать, но результат вас не обрадует. Переделка мотора, как правило, экономически не оправдана – 76-й и так недорог.
3. У вас малолитражный экономичный внедорожник, например, Suzuki Samurai 1,3. Просто не окупится.
4. Вы выезжаете на своем внедорожнике пару раз в год на рыбалку или пикник, не наматывая в год и 10 000 км. Тоже не окупится.
5. У вас новая машина на дилерской гарантии. Установка ГБО считается серьезным вмешательством в конструкцию автомобиля, гарантийного обслуживания вы лишитесь.
6. У вас в регионе очень мало газовых заправок. Увы, встречается и такое. Ждите, пока прогресс доберется и до вас.

Если же достоинства ГБО значат для вас больше, чем его недостатки, то смело злорадствуйте над бензиновыми ценами и наслаждайтесь тем, что не пополняете карманы нефтяных олигархов!

Если все выгоды и затраты при установке газового оборудования уже подсчитаны, и результат сложился в пользу газа, то возникает следующий закономерный вопрос: какое ГБО установить?
В настоящий момент принято условно разделять ГБО на четыре вида или «поколения»:

1. Первое-второе поколения (разница между ними условна) – это механические («редукторные») системы с вакуумным управлением.
2. Третье поколение – механические системы, дополненные электронным дозирующим устройством, работающим по принципу обратной связи с датчиком содержания кислорода (лямбда-зонд). Их принято называть «эжекторными», хотя, строго говоря, редукторные тоже являются эжекторными.
3. Четвертое поколение представляет собой системы распределенного последовательного впрыска газа с электромагнитными форсунками, которые управляются более совершенным электронным блоком (их называют «инжекторными»). Газовые форсунки устанавливаются на коллекторе непосредственно у впускного клапана каждого цилиндра.
4. Пятое поколение ГБО предназначено для использования в автомобилях с непосредственным впрыском топлива, а так же с системами бортовой диагностики OBD II, OBD III и EOBD. В отличие от систем четвертого поколения, в этих системах газ поступает в цилиндры в жидкой фазе. К недостаткам системы можно отнести ее высокую чувствительность к грязному газу, низкую ремонтопригодность и высокую сложность. В силу этих причин в России ГБО пятого поколения распространены слабо.
Впрочем, в литературе можно встретить и иные принципы деления.

Разнообразие систем и их применимость связаны с важной технической проблемой – как дозировать газ в зависимости от нагрузки двигателя? Самые простые системы лишены этой возможности: они разрабатывались для примитивных карбюраторных двигателей и обладают всего двумя, но важными достоинствами – дешевизной и надежностью. Принцип их работы прост: газ подается перед дроссельными заслонками, а его количество регулируется по принципу «сколько засосет», расход газа ограничивается примитивным краном. Недостаток этой системы в том, что точно дозировать подачу топлива она не в состоянии, обедняя смесь при разгоне и переобогащая при сбросе скорости. Некоторым регулирующим элементом служит мембрана редуктора, но ее реакция запаздывает, а справиться с переходными режимами она вообще не в состоянии. Тем не менее, применение этих систем на старых карбюраторных автомобилях вполне оправдано: во-первых, дешево, во-вторых, карбюраторный двигатель относительно легко переносит ошибки в дозировании топлива (карбюратор тоже не слишком точная система). Однако будьте готовы к некоторой потере динамики. Стоимость систем ГБО первого-второго поколения составляет 7–15 тыс. руб. с установкой, а сфера применения ограничивается карбюраторными двигателями.

В ГБО третьего поколения количество газа, подаваемого в смеситель, регулирует активный дозатор, управляемый электронным блоком. В блок поступает информация от лямбда-зонда, датчика положения дроссельной заслонки и датчика оборотов двигателя. На основе этой информации формируется управляющий сигнал шаговому электродвигателю, который непрерывно изменяет расход газа через дозатор, постоянно регулируя тем самым подачу газа в смеситель в зависимости от условий езды. Показал лямбда-зонд обеднение смеси – подача газа увеличивается, показал переобогащение – уменьшается. Это решает проблему оперативного дозирования смеси.
Стоит ГБО третьего поколения 15–20 тыс. рублей, устанавливается, в основном, на впрысковые машины почтенного возраста, а так же отечественные инжекторные моторы «Нивы» или УАЗа.

ГБО-4 также подчиняется электронному управлению, однако параметры топливоподачи и зажигания здесь рассчитываются штатным компьютером двигателя. Блок управления газовым оборудованием осуществляет только перерасчет этих параметров, исходя из того, что двигатель в данный момент работает на газе, а не на бензине. Вторая принципиальная особенность ГБО-4 – фазированный распределенный впрыск газа электромагнитными форсунками. Смеситель и дозатор в такой схеме отсутствуют. Достоинство этой системы состоит в точной дозировке смеси, при которой динамика автомобиля практически не уступает бензиновой. Стоимость системы начинается от 20 000 руб. и доходит до 45 000 руб. Применение ее оправдано на современных машинах с компьютерным управлением двигателя. Единственное ограничение – конструктивное: устройство впуска должно позволять врезку дополнительных форсунок для газа.

ГБО-5 – большая редкость в наших краях в силу высокой цены и чувствительности к качеству газа. Она использует в качестве топлива жидкую фазу пропанобутановой смеси, которая, попадая в цилиндры двигателя, тут же испаряется. Благодаря этому отпадает необходимость в газовом редукторе. В баллоне находится «газонасос», который обеспечивает циркуляцию жидкой фазы газа из баллона через рампу газовых форсунок с клапаном обратного давления обратно в баллон. Управляется все это штатным компьютером автомобиля, но в прошивку вносятся поправки для адаптации газовой системы к бензиновой топливной карте. В конечном счете, не только снижается расход топлива, но и появляется возможность без проблем заводить двигатель даже при достаточно низкой температуре. Внедрение этих систем в России пока рассматривается лишь как перспектива, да и то не очень близкая. А машины с непосредственным впрыском пока слишком новые для переделок…

Надо отметить, что если вы стали счастливым обладателем современного автомобиля, на котором установлено ГБО третьего-четвертого поколения, то никаких отличий в эксплуатации вы просто не заметите, разве что отметите меньшее количество газовых заправок по сравнению с бензиновыми. Поэтому большинство нижесказанного относится к карбюраторным машинам с редукторным оборудованием: тут приходится компенсировать несовершенство техники навыками владельца. Увы, большая часть газифицированных машин принадлежит именно к этому типу.

1. Газовая аппаратура чувствительна к атмосферному давлению. Можно заметить, что при изменении атмосферного давления происходит незначительное обеднение/обогащение смеси (в пределах приемлемого диапазона). Нормальной работе это не мешает. В этой связи при регулировке холостого хода лучше выставлять не минимально устойчивые обороты, а на 100 оборотов больше, чем на бензине. В таком случае при изменении атмосферных условий обороты все равно будут устойчивыми.

2. При постоянной езде на газе желательно два-три раза в неделю немного проехать на бензине. Это предотвращает «усыхание» и растрескивание уплотнений и резиновых деталей карбюратора. Так же стоит заводиться на бензине, переключаясь на газ при прогреве до 40 градусов, если забортная температура ниже нуля. Это здорово экономит ресурс редуктора.

3. Не жадничайте! Иной владелец не может побороть жгучее желание экономить на фактическом расходе газа или просто не понимает того, что из-за свойств газа его расход обязан быть выше, чем при работе двигателя на бензине. Кран дозатора самостоятельно закручивают до предела, стараясь уравнять расход газа с расходом бензина, и это делает смесь бедной со всеми вытекающими последствиями вроде прогара клапанов.

4. Проверяйте системы на предмет утечки (проще всего – намазать мыльным раствором все соединения). Как правило, утечки сразу проявляют себя – появляется запах газа. Если запаха нет, эту процедуру можно осуществлять лишь как профилактическую и не очень часто.

5. Воздушный фильтр обязательно менять через каждые 5–7 тыс. км, а при езде по пыльным неасфальтированным дорогам и того чаще! Загрязненный фильтр ведет к переобогащению смеси, а значит, к повышенному расходу газа и перегреву системы выпуска.

6. При движении накатом на большой скорости двигатель может глохнуть из-за того, что набегающий поток воздуха создает противодавление перед воздушным фильтром и смесь обедняется. Обычно достаточно изменить положение воздухозаборника, чтобы это прекратилось.

7. Не забывайте каждые 1 000 км сливать конденсат из редуктора. Это элементарная операция, занимающая 2 минуты.

8. Старайтесь заправляться на проверенных заправках. Если с качеством бензина в последние годы стало более-менее приемлемо (во всяком случае, на заправках крупных федеральных операторов), то с газом до сих пор серьезные проблемы. Иной раз после заправки на незнакомой ГЗС приходится крутить настройки редуктора, чтобы вернуть параметры в норму.

9. Устанавливайте ГБО на сертифицированных установочных центрах. Не то чтобы его невозможно установить самостоятельно, но для нормального прохождения техосмотра потребуется сертификат от установщика. Да и вам спокойнее будет.