Почитателей традиционного полного привода, безусловно, волнует вопрос о том, что станется с нашим любимым 4х4 в наступающую со стремительной быстротой эпоху электромобилей.
Для начала, можем с полной уверенностью сказать, что покуда существует автомобиль как необходимое людям средство передвижения, — пусть теперь и на электротяге, — всё равно никогда не исчезнет основополагающее требование к его высокой проходимости. А коли так, и электрокарам никак не обойтись без полного привода. Другого варианта просто нет.
Собственно говоря, создатели электромобилей и не отказываются от опции AWD, а наоборот, изо всех сил стремятся, чтобы она жила и процветала в новых электрических условиях.
В компании Ниссан уже почти готова электросистема полного привода нового поколения. Ее представили в исследовательском центре концерна близ Токио. Ожидается, что в серийном варианте она дебютирует уже в 2020 году в электрическом кроссовере, прототип которого был показан на недавнем автосалоне в Токио в виде концепта Ariya.
Кроссовер построен на платформе EVP, разработанной Nissan совместно с Renault, и оснащен силовой установкой из двух электродвигателей, передающих усилие на все колёса.
Ведущий инженер этой системы Тосиюки Накадзима (Toshiyuki Nakajima) утверждает, что она обеспечивает высокий крутящий момент, точность управления и стабильность тяги за счет оптимизации подачи энергии на каждое из четырёх колес.
По его словам, поток мощности к переднему и заднему двигателям может управляться независимо, в то время как крутящий момент к левому и правому колесам можно дополнительно модулировать посредством скоординированного торможения.
Японский специалист утверждает, что именно эти характеристики более эффективны для систем полного привода, нежели взаимодействие с двигателем внутреннего сгорания или с ныне используемыми в электромобилях схемами 4х4. Кроме того, их вариант даёт быстрое ускорение, более уверенное сцепление колёс на скользких поверхностях таких, как снег или мокрый асфальт.
Тем не менее, в Ниссане вынуждены признать, что нужная для 4х4 общая мощность всё же ограничена размером батареи. Большая батарея могла бы производить больше энергии и мощности, но она неудобна размером.
То есть, мы видим, что японцы упираются в главную на сегодня «заковыку» для электровнедорожников. Её сформулировали и спецы компании Jaguar Land Rover, где вообще считают, что питание от батареи является далеко не лучшим выбором для тяжёлых внедорожников.
Так, руководитель инженерной службы компании JLR Ник Роджерс поясняет, что Jaguar был первым премиальным брендом, предложившим электромобиль-внедорожник I-Pace. Однако сейчас они добавляют в свою линейку только гибридные модели (в том числе и гибрид нового Defender) и до сих пор даже не анонсировали полностью электрический SUV.
Специфика кузова большого внедорожника такова, что машине помимо рабочей полезной мощности нужно больше энергии еще и для преодоления сопротивления воздуха. Чем больше автомобиль, тем сложнее аэродинамические задачи. Если всё это суммировать, то для мощного SUV вам понадобятся слишком громоздкие батареи, которые сделают неприемлемым и общий вес автомашины.
Поэтому, как резюмировал Роджерс, создание самых больших внедорожников с нулевыми выбросами Land Rover связывает с использованием иных технологий, в частности, с водородными топливными элементами.
Правда, у японцев есть на это свой ответ, но он технологически еще явно сыроват. Речь о разработке Ниссаном собственной технологии твердотельных батарей для электромобилей, более компактных, энергоёмких и безопасных, чем современные литий-ионные.
Однако к реальному применению в тех же EV внедорожниках они будут готовы только лет через 10…
