UNIMOG часть 3

Такой UNIMOG брал «на борт» до двух с половиной тонн груза. Для увеличения комфорта езды и обслуживания была разработана новая, в простонародье «квадратная», откидная кабина («круглые» в то время также продолжали выпускаться). С машинами этих моделей связана интересная история чуть было не появившегося единственного конкурента у описываемой нами техники.

Увеличивать грузоподъемность «унимогов» стали, во многом ориентируясь на нужды Бундесвера, по заказу которого, в частности, появились самые «тяжеловозные» версии с индексами 1300-1500. Неожиданно в 1977 году группа Iveco попробовала предложить немецким военным альтернативу в виде грузовика под названием 130М. Это транспортное средство также было надежным и проходимым: тяговитый шестицилиндровый дизель, полный привод с блокировками, да еще и на пару сотен килограмм грузоподъемнее! Военная комиссия больше года сравнивала две технические единицы и единственным превосходством UNIMOG стала более современная и удобная кабина.
Iveco уже готовилась ставить подписи на контракте с Бундесвером, когда Daimler-Benz объявил о снижении цен на 424-25 серии с 33 до 25 тысяч тогдашних («стоивших» гораздо дороже современных) долларов. Предложить такую же цену на 130М конкуренты не смогли, вскоре этот проект был свернут, а ведь сегодня мы могли бы обсуждать еще один вид универсального многоцелевого транспорта – от компании Iveco.

Рубеж 80-90-х гг. прошлого века – время широкого раскрытия хозяйственного потенциала нашего «универсала». Список дополнительного оборудования, закрепляемого со всех четырех сторон рамы, увеличился до трех с лишним тысяч!

Различных версий для «бытового» применения больше всего именно у машин с квадратной кабиной. «Унимоги» мыли улицы, копали траншеи, тушили пожары, спасали людей и технику, доставляли грузы в труднодоступные места – с его как минимум 40-сантиметровым клиренсом и глубиной преодолеваемого даже без шноркеля брода в 1,2 метра альтернатив UNIMOG фактически нет.

А чего стоит один только «локомобиль»! Вот уж точно диво дивное: по асфальту передвижение осуществляется на обычных колесах, но вот на пути рельсы, из-под носа и кормы «унимога» опускаются подрамники с железнодорожными осями – и перед нами отличный маневровый тягач, способный перемещать тысячетонный состав, быстро «прыгая» по обычной дороге с линии на линию.

Он же может расчищать рельсы, обрезать кусты вдоль путей, оперативно доставлять бригады ремонтников… он вообще MOG и MOGет очень многое и не только на железной дороге.

Его широкими возможностями в свое время официально заинтересовались и в России, во времена правления Б. Ельцина. А что? Стал же UNIMOG незаменимым помощником немецким хозяйственникам, и нашим поможет! Идея вроде здравая, но воплощение… В начале и середине девяностых разрозненными мелкими партиями, не всегда четко продумывая сферы применения такой машины, нашей страной закупалась, в основном, 427-я серия.

Некоторые «унимоги» попали в руки людей понимающих, пользовавшихся машинами грамотно. Так, в московском метро до сих пор трудится уже упоминавшийся локомобиль из тогдашней закупки (есть там и еще более старый локомобиль, U 416 аж 1974 года выпуска). «Квадратные» «унимоги» в нормальном состоянии – к примеру, те, что своими хитроумными щетками моют ограждения МКАД – попадаются у коммунальщиков.
Но над большинством экземпляров UNIMOG, ввезенных в те годы, теперь рыдают энтузиасты-собиратели, скупающие их после списания у различных ведомственных структур. Ржавчина, битые стекла, вырванные панели и целые сектора проводки, отсутствие масла в агрегатах – вот во что превратили нерадивые «хозяйственники» основную часть ввезенных «унимогов». Складывается впечатление, что после закупки они вдруг решили, что переплатили, и вообще забыли о проекте и самих машинах.
Но наш «трудяга» и здесь показывает себя во всей красе: вроде совсем разоренный и заброшенный, после многомесячной, иногда многолетней, стоянки, он, получив заряженный аккумулятор, заводится и покидает «место пыток» своим ходом. А после осмотра «с пристрастием» выясняется, что, несмотря на перенесенные удары судьбы, основные агрегаты «живы». После приведения в порядок и тюнинга машина отправляется в off-road или экспедиции под крепкое восторженное словцо мастеров по поводу «неубиваемости» и продуманности конструкции UNIMOG.

А конструкция, кстати, у этого поколения «унимогов» стремилась к усложнению. Старые-добрые UNIMOG, которые «круглые», были почти сплошь механические – за что и уважают их ценители по всему миру, за надежность. Пневмоусилитель в тормозах (кстати, дисковых «по кругу» уже в 70-е годы) – вещь полезная, но в остальном: ручной тормоз – механический. Электропроводка на 12 вольт. На дизелях даже не было свечей накаливания, существовал лишь перезаправляемый бачок с эфирной смесью для закачки ее в коллектор и облегчения зимнего пуска – простота и ресурсность во всем. Однако расширение сферы применения, установка нового «навесного» оборудования и элементарные соображения комфорта диктовали новые решения.

«Унимоги» 80-х-90-х годов стали буквально «обрастать» гидро- и пневмоприводами. Прежде всего, они нужны были для управления все более усложнявшимся допоборудованием, «справиться» с которым на уровне механики стало просто невозможно. Кроме того, включать блокировки, передачи и т.п. удобнее, конечно, с помощью воздушных и жидкостных помощников. Наконец, упомянем впервые появившийся именно на «квадратных» UNIMOG кондиционер.

В целом, системы машины множились и усложнялись, но с 2000 года общая инженерная форма стала еще более многогранной и разнообразной. Удивительных «фирменных фишек» теперь еще больше. И об этом – в следующей главе.