рейтинг

История развития полного привода

Любопытные факты из истории развития полного привода

Не зря говорят, что физический труд прочищает мозги. Проведя не один час в грязи, вытаскивая завязший по ступицы автомобиль, кузнец Отто Захов (Otto Zachow) воскликнул "... да кто-нибудь когда-нибудь хоть раз видел двуногого мула...?!"

Возможно, именно такие слова положили когда-то начало эпохи полноприводного автомобилестроения (притом, что сам герр Захов создал полноприводный автомобиль лишь к 1908 году, позже организовав вместе с братом фирму Badger Four Wheel Drive Auto Company для производства полноприводных грузовиков).

Одним из прообразов полноприводного автомобиля можно считать повозку гениального немецкого художника Альбрехта Дюрера (1471 — 1528 гг.) со всеми приводными колесами, которую он разработал в начале XVI века. Она должна была приводиться в движение мускульной силой людей, вращавших рукоятки, расположенные по бокам повозки и передающие момент на колеса. Но до практического воплощения гениальной идеи дело не дошло.

Одним из прообразов полноприводного автомобиля можно считать повозку Альбрехта Дюрера со всеми приводными колесами. Она должна была приводиться в движение мускульной силой людей.

Альбрехт Дюрер. Триумфальная повозка. 1515 г.

В 1824 года дуэт британских ученых Тимоти Берсталл и Джон Хилл (Timothy Burstall, John Hill) построили первый паровой полноприводный экипаж, названный "локомотив" (который оказался настолько неуклюжим, тяжелым и громоздким, что от тряски на плохих британских дорогах от него во время испытаний буквально отваливались куски).

Цитата из The Glasgow Mechanics' Magazine, 1825 год: "... передние колеса меньше задних, как в обычных экипажах, и к ним передается тяга от парового двигателя. Они сконструированы так, что крутятся и без нее, но если потребуется взобраться на крутой подъем — тяговое усилие передних колес очень пригодится. Кроме того, обладатели патента сконструировали аппарат, который будет совмещать тягу всех четырех колес".

Проще говоря, это было то, что мы знаем как классический "part-time", обладающий, помимо прочего, дифференциальным механизмом, работающим почти как знаменитый Detroit Locker.

В 1824 года дуэт британских ученых Тимоти Берсталл и Джон Хилл построили первый паровой полноприводный экипаж.

Полноприводный экипаж Берсталла и Хилла, 1824 г.

Тим Берсталл не отчаялся и изготовил уменьшенную копию своего детища в размере одной четвертой от оригинала, которую и продемонстрировал широкой публике на выставке сначала в Эдинбурге, а потом и в Лондоне. Автомобиль был примерно 165 см в длину и 55 см в высоту. Это, как сообщалось, был успех, но производство полноразмерных версий англичане наладить так и не решились.

В 1883 году находчивый фермер из Индианы Эмметт Бандельер (Emmett Bandelier) тоже запатентовал свой эскиз полноприводного автомобиля с паровым двигателем. Такие двигатели начинали широко использоваться в фермерских хозяйствах, и Бандельер, мечтавший о машине, которая сможет ездить по грязи, придумал систему с двумя независимыми передними рычагами и дифференциальным редуктором между ними, куда крутящий момент с заднего моста передавался с помощью конических шестерней.

Проведя не один час в грязи, вытаскивая завязший по ступицы автомобиль, кузнец Отто Захов воскликнул "... да кто-нибудь когда-нибудь хоть раз видел двуногого мула...?!"

Отто Захов и автомобиль компании Badger Four Wheel Drive Auto Company.

Фермер смастерил модельку, но рабочих прототипов предоставить не сумел, и патент просуществовал лишь до 1893 года, а несколько лет спустя идею двух независимых рычагов использовал шустрый Генри Форд для своих ранних автомобилей, правда без полного привода. Подобно Бандельеру, Брамах Джозеф Диплок (Bramah Joseph Diplock) запатентовал и сконструировал полноприводный экипаж в 1893 году.

В начале 1900-х Роберт Твайфорд из Пенсильвании также получил патент на полноприводную самодвижущуюся конструкцию и один за другим изготовил несколько автомобилей, но уже не громадин, а небольших повозок и маленьких одноместных открытых экипажей, называемых stanhope — рулевое управление осуществлялось с помощью рычага, а под ногой имелась педаль для подачи сигнала.

В начале 1900-х Роберт Твайфорд из Пенсильвании также получил патент на полноприводную самодвижущуюся конструкцию и один за другим изготовил несколько автомобилей.

Stanhope Роберта Твайфорда, 1900-е гг.

Ни один из них не сохранился до нашего времени, есть лишь фото, где сам Твайфорд демонстрирует свое изобретение, подняв задние колеса над землей с помощью балок на маленьких колесиках и передвигаясь лишь используя переднюю ведущую ось.

Его автомобили оснащались двадцатисильными двухцилиндровыми двухтактными двигателями, оси приводились в движение коническими шестернями, а в раздаточной коробке присутствовал межосевой дифференциал.

В 1901 году Чарльз Котта (Charles Cotta) построил свой Коттамобиль в Ланарке, штат Иллинойс. Он сконструировал простую и практичную машину, используя цепной привод для передачи тяги в равной доле одновременно к каждому из четырех колес, делая их все ведущими (одновременно они все были управляемы).

В 1901 году Чарльз Котта построил свой Коттамобиль в Ланарке, штат Иллинойс. Он сконструировал простую и практичную машину, используя цепной привод для передачи тяги в равной доле одновременно к каждому из четырех колес.

Полноприводная конструкция Чарльза Котта, 1901 г.

Коттамобиль получился удобным и надежным на любом дорожном покрытии и при любых погодных условиях, как ни один подобный. Рулевое управление приходилось на все четыре колеса, а еще Котта использовал хитрый тип трансмиссии, с особой, бесшумной работой шестерен.

Все колеса Коттамобиля были ведущими и управляемыми.

Коттамобиль (автомобиль Чарльза Котта), 1901 г.

Позже Чарльз Котта создал компанию, которая по сей день является производителем высокотехнологичных трансмиссий для широкого спектра мобильных и стационарных приложений: грузовиков, военной и аэрокосмической техники, бурения скважин и т.д.

В 1898 году молодой Фердинанд Порше создает первый переднеприводный гибридный электромобиль Lohner-Porsche с двумя моторчиками по две с половиной лошадки, расположенными в ступицах передних колес. Большую часть веса машины составляли свинцовые аккумуляторы, которые заряжались от генератора, приводимого в движение небольшим бензиновым моторчиком.

Позже данный автомобиль снабдили аналогичными моторами в задних ступицах и представили на Всемирной Парижской выставке 1900 года под названием Toujours-Contente.

В 1898 году молодой Фердинанд Порше создает первый переднеприводный гибридный электромобиль Lohner-Porsche с двумя моторчиками по две с половиной лошадки.

Электромобиль Lohner-Porsche, 1898 г.

Пока Порше монтировал моторчики в ступицы в Австрии, братья Спайкер в Голландии красили в золото королевскую карету, в которой по сей день катается по праздникам голландская королева. Кстати, очень многое в современных авто заимствовано от карет — кузова: купе, кабриолет, седан; рессоры и пружины, которые мы называем подвеской, также восходят к экипажестроению; мерило мощности лошадиная сила — туда же.

А докрасив, братья взялись за автомобили и к 1903 году сконструировали первый полноприводный автомобиль с первым рядным шестицилиндровым движком в 65 лошадиных сил и тормозами на всех колесах. Он имел управляемую переднюю ось и двухскоростную раздаточную коробку с межосевым дифференциалом, расположенную по центру. Этот авто дал начало целой династии гоночных болидов Спайкер, сделав огромный вклад в развитие гоночного спорта.

Братья Спайкер в Голландии в 1903 году сконструировали первый полноприводный автомобиль с первым рядным шестицилиндровым движком в 65 лошадиных сил и тормозами на всех колесах.

Спайкер, 1903 г.

У машин, выпущенных до войны, прослеживались следующие черты: спортивно-прогулочное направление, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие сигнальных приборов.

Годы перед первой Мировой Войной оказались довольно плодотворными в плане производства полноприводных автомобилей: например, изобретатель Чарльз ван Винкл, который запатентовал собственный оригинальный привод: задняя ось имела дифференциал и две продольные оси, раздельно управлявшие передними колесами. Идея исчезла было к 1920-м годам, но возродилась вновь в системе Dana X-Drive в 1970-х.

Годы перед первой Мировой Войной оказались довольно плодотворными в плане производства полноприводных автомобилей.

Чарльз ван Винкл запатентовал собственный оригинальный привод: задняя ось имела дифференциал и две продольные оси, раздельно управлявшие передними колесами.

Конструкция Чарльза ван Винкла, 1913 г.

1904 — Couple Gear Freight Company в Мичигане создала электрический грузовик с приводом ко всем четырем колесам и шестереночными моторами в ступицах (водитель мог управлять поворотом всех четырех колес, и чудомобиль умел ездить боком).

1906 — American Motor Truck Company, а также

1909 — Badger Four Wheel Drive Auto Company (знаменитый FWD, комплектовавший армию в первую Мировую, и не только американскую).

В 1909 выпущен знаменитый FWD, комплектовавший армию в первую Мировую, и не только американскую.

Грузовик фирмы Badger Four Wheel Drive Auto Company (знаменитый FWD), 1909 г.

1909 — Duplex Power Car Company. Их самый известный автомобиль именовался Модель A весом в 750 кг — он является ближайшим сородичем современных полноприводных пикапов.

14-сильный двухцилиндровый мотор располагался под сиденьем водителя, в раздатке была установлена шестереночная планетарная трансмиссия. В мостах присутствовали дифференциалы. Прямозубые передачи приводили в движение зубчатые венцы в ступицах колес. По крайней мере одна Модель А с серийным номером 127 сохранилась в музее Огайо.

Самый известный автомобиль фирмы Duplex Power Car Company именовался Модель A — он является ближайшим сородичем современных полноприводных пикапов.

Грузовик фирмы Duplex Power Car Company (модель А), 1909 г.

1912 — Увидел свет знаменитый Quad (JQ 4017) с тремя дифференциалами (самоблокирущимися в мостах с 1914 года) и 4-мя ведущими и управляемыми колесами фирмы Thomas B. Jeffery Company, на базе которого штабс-капитан Виктор Поплавко построил пулеметный бронеавтомобиль, который с успехом перевозил боеприпасы, провизию, раненых, рвал проволочные заграждения и подминал под себя укрепления противника.

Мировая история сама предопределила судьбу полноприводного автомобилестроения — масштабные военные кампании требовали проходимости, грузоподъемности, надежности и мощи. И после войн разработки продолжались. А с середины ХХ века начинают свою историю отдельные автомобильные марки, а это уже совсем другая история.