|
рейтинг
20
26.01.11
Volkswagen Amarok 2.0 biTDI Highline 2011Аргентинский зверь |
Новый пикап Volkswagen Amarok – настоящий космополит. Название (Amarok переводится как «волк») взято из языка эскимосов, сам автомобиль разработан в Германии, выпускается в Аргентине, а продается чуть ли не по всему миру. Вот и до нас добрался. Чтобы понять, что это за зверь, тестируем машину в топовой комплектации Highline.
«Амарок» выглядит непривычно задиристо для утилитарного грузовичка, но по конструкции он более традиционен.
Литые 19-дюймовые колесные диски Aragonit с резиной размерностью 255/55 предлагаются за доплату. Базовые колесные диски для комплектации Highline – 17-дюймовые, с резиной 245/65.
Кузов
«Амарок» выглядит непривычно задиристо для утилитарного грузовичка, но по конструкции он более традиционен. Хребтом «волку» служит классическая лонжеронная рама с шестью поперечинами, на которую через подушки ставится стальной оцинкованный кузов. Сам кузов, продаваемый в России, пока представлен только в одном варианте: четырехдверный Double Cab на пять мест.
Кузов, продаваемый в России, пока представлен только в одном варианте: четырехдверный Double Cab на пять мест.
Задний стальной хромированный бампер с подножкой входит в базовую комплектацию версии Highline. А хромированные дуги в кузове и защитные трубы порогов кузова входят в опционный пакет Chrome II за 75 800 руб. (106 400 руб. с установкой).
По общей длине (5254 мм) и колесной базе (3095 мм) «Амарок» превосходит некоторых своих главных соперников вроде Mitsubishi L200 (база 3000 мм), Ford Ranger/Mazda BT-50 (база 3000 мм) и Toyota Hilux (база 3085 мм). Зато по размерам грузовой платформы Amarok вообще вне конкуренции – как по длине (1555 мм) и общей ширине отсека (1620 мм), так и по высоте бортов (508 мм).
По общей длине (5254 мм) и колесной базе (3095 мм) «Амарок» превосходит некоторых своих главных соперников.
Особенно в Volkswagen гордятся тем, что расстояние между задними колесными арками у Amarok тоже самое большое в классе – 1222 мм. Это позволяет ставить стандартный европоддон (1,2х0,8 м) не только вдоль, но и поперек грузовой платформы как раз между колесными арками. Правда, наш покупатель на коммерческие таланты таких машин и возможность таскать в кузове европаллеты смотрит в последнюю очередь. А вот «квадрик» между такими широкими арками пристроить уже проще.
По размерам грузовой платформы Amarok вообще вне конкуренции.
 За опционную алюминиевую крышку кузова просят 91 300 руб.! При этом кнопка замка нередко замерзает на морозе, а сам запирающий механизм крышки стоит почаще смазывать, иначе он «закисает» и начинает работать очень туго. |
 Грузовой отсек «Амарока» – самый большой в классе как по длине, так и по ширине, особенно между колесными арками. |
Сам грузовой отсек во всех базовых комплектациях голый, в кузове есть только четыре петли для крепежных строп. Задний борт в нашей версии открывается только на 90º и выдерживает нагрузку до 150 кг.
Матчасть
Под капотом тестовой машины – самое мощное из предлагаемых для Amarok «сердец». Это двухлитровый четырехцилиндровый дизель 2.0 biTDI с непосредственным впрыском, топливной системой common-rail с быстродействующими пъезофорсунками и двумя турбокомпрессорами фирмы ККК.
Двухлитровый четырехцилиндровый дизель 2.0 biTDI с непосредственным впрыском, топливной системой common-rail.
Данный двигатель взят у недавно обновленных коммерческих фургонов Volkswagen T5 GP. Но на «Амароке» этот дизель адаптирован под продольную установку и дефорсирован со 180 до 163 л.с. Хотя крутящий момент у моторов одинаков и равен 400 Нм в диапазоне 1500-2000 об/мин. С таким двигатель «Амарок», в снаряженном виде весящий до 2,17 т, разгоняется до первой сотни за 11,1 сек и достигает максимальной скорости в 181 км/час.
«Амарок» в снаряженном виде весящий до 2,17 т. разгоняется до первой сотни за 11,1 сек.
 Воздухозаборник двигателя выведен за решетку радиатора возле правой фары. Заявленная глубина преодолеваемого брода – 500 мм. |
 В холодную погоду автоматический догреватель охлаждающей жидкости Webasto Thermo Top C, входящий в базовую комплектацию всех поставляемых в Россию «Амароков», ускоряет прогрев двигателя после запуска и не дает ему остывать при долгой работе на холостых оборотах. |
Коробка передач пока всего одна: это единая для всех двигателей шестиступенчатая «механика», разработанная фирмой ZF. Базовая система полного привода для продаваемых в России «Амароков» тоже пока одна: это классический part-time с электронным управлением. Нажал кнопку – жестко подключился передний мост. Нажал кнопку еще раз – и в разработанной концерном Volkswagen двухступенчатой раздатке включилась пониженная ступень с передаточным отношением 2,48. Хотя лучше бы поставили на управление раздаткой обычный рычаг, с ним как-то надежнее…
Неразрезной задний ведущий мост поставляет компания American Axle&Manufacturing.
 Задний ведущий мост с чугунным картером для Amarok делает бразильский филиал компании American Axle&Manufacturing. |
 Двухступенчатая алюминиевая раздатка разработана для «Амарока» концерном Volkswagen и производится в Мексике. Сама раздатка стоит выше нижнего уровня лонжеронов рамы, но электромотор переключения ее режимов висит низковато. Да и дополнительная защита раздаточной коробке тоже не помешала бы. |
Неразрезной задний ведущий мост поставляет компания American Axle&Manufacturing. На машины со 163-сильным дизелем ставятся главные пары передних и задних мостов с передаточным отношением 4,1, и в базовых комплектациях оба межколесных дифференциала – свободные. Но за доплату в 27 700 руб. предлагается жесткая блокировка заднего «диффа» с электромеханическим приводом.
Подвеска заднего моста традиционно рессорная, передняя — независимая, без изысков.
 Усиленная задняя подвеска Heavy-Duty с пятилистовым пакетом рессор обеспечивает пикапу грузоподъемность больше тонны. Тормозные механизмы заднего моста – барабанные, герметизированные. |
 Конфигурация передней независимой подвески Amarok фактически «срисована» у внедорожника Touareg: по сути, слегка отличаются только детали формы рычагов и то, что у «Амарока» они стальные, а не алюминиевые, как у «Туарега». |
Подвеска заднего моста традиционно рессорная, причем двух видов. В базовой комплектации на все «Амароки» идет подвеска Heavy Duty с пятилистовым пакетом рессор, которые как раз стояли на тестовой машине. С ней на Amarok можно взвалить до 1047 кг груза. Если же вам ближе комфорт, а «крупнотоннажными» перевозками вы заниматься не желаете, готовьте 50 000 руб. за более мягкую опционную трехлистовую подвеску, с которой максимальная грузоподъемность уменьшится до 862 кг.
Передние тормоза – дисковые вентилируемые, задние – барабанные.
 Чтобы повредить поддон двигателя, надо здорово постараться, ведь его прикрывает не только защита моторного отсека, но и массивный подрамник. |
 Пластиковый 80-литровый топливный бак закрыт мощной стальной защитой (опция). |
На этом фоне передняя независимая подвеска у Amarok сделана без изысков: два параллельных стальных рычага, пружины с амортизаторами и стабилизатор поперечной устойчивости, которого, кстати, задний мост не имеет. Передние тормоза – дисковые вентилируемые, задние – барабанные.
Салон
А интерьер-то простоват! Понятно, что Amarok – автомобиль утилитарный. Но, господа-конструкторы, это уж совсем какой-то эконом-класс получается!
Даже в самой дорогой версии Highline граничащее с аскетизмом торпедо отделано гулким жестким пластиком.
Даже в самой дорогой версии Highline граничащее с аскетизмом торпедо отделано гулким жестким пластиком. Руль кожей обшили, а вынести на его спицы клавиши управления той же «музыкой» пожадничали. Шкала приборов читается отлично, но зачем ее лишили указателя температуры охлаждающей жидкости в моторе? Нужная ведь вещь! Складывается ощущение, что явно экономили… Из «предметов роскоши» в салоне обнаружились обшитые хорошей толстой кожей сиденья и аудиосистема с сенсорным экраном, но даже в топовой комплектации все это идет за доплату.
Шкала приборов читается отлично, но зачем ее лишили указателя температуры охлаждающей жидкости в моторе?
Щиток приборов «Амарока» целиком позаимствован у хэтчбека Volkswagen Polo. На ходу в правом верхнем углу дисплея показывается номер включенной передачи и стрелка, рекомендующая, в зависимости от условий движения, переключение на повышенные или пониженные передачи.
Зато по эргономике – пять баллов! К расположению органов управления не придерешься: все удобно и под рукой. Относительно узкие стойки лобового стекла не сильно перекрывают диагональный сектор обзора. У приятно лежащего в руках руля широкий диапазон настроек по углу и вылету – можно подогнать под любой рост. Удачно расположены педали, а уж площадка для левой ноги – вообще как бульвар: широкая и длинная, позволяет опереться на нее при скоростной рулежке и полностью вытянуть ногу в дальнем пути.
Из «предметов роскоши» в салоне обнаружились обшитые хорошей толстой кожей сиденья и аудиосистема с сенсорным экраном.
Магнитола RCD 510 с функцией МР3, сенсорным экраном, шестидисковым CD-чейнджером и слотом для SD-карт предлагается как аксессуар. Подстаканник (слева от экрана) и клипса для документов (справа) тоже идут как отдельный аксессуар и вставляются в универсальные разъемы MultiConnect, входящие в базовую комплектацию всех версий «Амарока».
Посадка в передних сидениях реально «командирская» (с базовой ручной регулировкой по высоте), в отличие от некоторых одноклассников, в которых сидишь, по ощущениям, чуть ли не на полу. Правда, экономы из VW даже для сиденья водителя не предлагают ни поясничного подпора, ни электроприводов. Но это компенсируется очень удобным, выверенным профилем самих кресел. Сидишь плотно, сиденья неплохо держат в поворотах и не утомляют тело даже после многочасовой езды. Вот только бы продольную настройку еще на пару «щелчков» подлиннее…
Посадка в передних сидениях реально «командирская».
 Массивная крышка вещевого бокса в поездке работает удобным подлокотником... |
 …но сам «бардачок» большой только с виду: половину его объема отнял рычаг ручного тормоза. |
Понятно, что регулировку передних сидений по длине урезали ради задних пассажиров. Им, кстати, тут вполне комфортно. В спинках передних сидений сделаны выштамповки, чтобы дать больше места коленям задних седоков. Это помогает: при росте 180 см я не упираюсь в спинку сидения, отодвинутого до упора назад и поднятого вверх. Радует, что посадка сзади несколько выше, чем у японских одноклассников, и колени не задраны вверх, как у кузнечика. Стремящийся к «вертикали» угол наклона самой спинки заднего дивана, конечно, намекает на то, что это пикап, но все же нет такого ощущения, как у некоторых конкурентов, будто ты сидишь на кухонном стуле из IKEA: профилированная спинка заметно мягче, удобнее и заботливо поддерживает поясницу.
Посадка сзади несколько выше, чем у японских одноклассников, и колени не задраны вверх, как у кузнечика.
 |
 |
| Нижние подушки заднего дивана разделены на две секции, которые можно поднимать по отдельности. | |
Тем не менее, скаредность инженеров проявилась и здесь. Хоть как-то управлять «климатом» и распределением воздушных потоков задние пассажиры не могут, центральный подлокотник в спинке сидений не предусмотрен… Даже вездесущих подстаканников – и тех на втором ряду тестовой машины не обнаружилось.
Вообще, салон испытуемого «Амарока» регулярно преподносил сюрпризы. Пробег пикапа всего чуть больше 10 000 км, но в панели приборов уже вовсю поет «сверчок», кожаная отделка правой передней двери вылезает из-под окантовки ручки, да еще вентилятор печки периодически свистит при работе. А слышали бы вы, как завывает моторчик стеклоомывателя!
Управлять «климатом» и распределением воздушных потоков задние пассажиры не могут, центральный подлокотник в спинке сидений не предусмотрен.
За нераздельной спинкой заднего ряда сидений – вещевая ниша, куда можно пристроить домкрат, гаечные ключи и трос с лопатой. Вот только саму спинку складывать неудобно: приходится залезать в салон и одновременно тянуть за две петли замков на противоположных сторонах спинки.
Однако настоящий апофеоз был впереди. Оказалось, что контакты кнопок подогрева передних сидений перепутаны местами! То есть для включения водительского «попогрея» надо задействовать подогрев пассажирского сиденья, и наоборот. Такого в моей практике еще не было. Я бы понял, случись такое с УАЗом или «Нивой». Но это же Volkswagen! Das Auto и все такое! Или на это самое Das Auto так влияет Made in Argentina? Надеюсь, нам просто не повезло с машиной, и она была из каких-нибудь отладочно-пусковых партий.
Зато по эргономике – пять баллов!
Берегите боковые зеркала! В них встроены антенны радиоприемника, так что если зеркало снесут, за изделие в сборе «официалам» придется отдать не меньше 10 000 руб.
Закончить хочется на мажорной ноте. У «Амарока» на ходу нагреваются лотки под мелочевку на верху панели приборов и перед рычагом КПП. Настолько, что это нужно использовать! Если положить туда только что купленный в «Макдональдсе» горячий сэндвич, то он дольше не будет остывать. А если возить в лотках шапку и перчатки, то перед выходом на мороз эти вещи уже будут теплыми. Пустячок, а греет!
В движении
Садясь за руль «Амарока», я внутренне готовился к тому, что буду скакать на нем, как сказочный Иван-царевич на сером волке. Но пустой Amarok на ходу неожиданно оказался куда мягче и комфортнее, чем ожидалось от пикапа, да еще с такой «грузовой» задней подвеской! (Помнится, даже стремящийся в премиум-класс Nissan Navara, недавно побывавший у нас на тесте, был чуть более «трясучим»).
Пустой Amarok на ходу неожиданно оказался куда мягче и комфортнее, чем ожидалось от пикапа.
Да и в целом характер у вольксвагеновского «хищника» показался миролюбивым и близким к нейтральному. Amarok не мечется на прямой и умеренно кренится в повороте, не сбивается с курса в асфальтовых колеях и не страдает килевой раскачкой на неровностях. Рулевое управление – золотая середина между информативностью и остротой, равно как и хваткие, мощные тормоза с упругой педалью, позволяющей точно дозировать усилие. В общем, очень неплохо сбалансированный по поведению автомобиль.
Хваткие, мощные тормоза с упругой педалью, позволяющей точно дозировать усилие.
Ну а как двигатель с трансмиссией? Массивный набалдашник короткоходного рычага КПП отлично лежит в руке, а сами переключения проходят с четкостью ружейного затвора. При этом «мешалка» не трясется и не зудит, как это нередко бывает на пикапах: рычаг коробки связан с механизмом переключения передач не напрямую, а через соединительные тяги, что уменьшает передачу вибраций от КПП. Хотя, похоже, как раз из-за особенностей такой конструкции механизма рычага сами переключения сопровождаются отчетливыми стуками.
Что же до мотора…. Думаю, не открою Америки, если скажу, что «низов» у дизеля фактически нет, несмотря на два турбокомпрессора, один из которых как раз и призван «вытягивать» двигатель с малых оборотов.
«Низов» у дизеля фактически нет, несмотря на два турбокомпрессора, один из которых как раз и призван «вытягивать» двигатель с малых оборотов.
Да и откуда этим «низам» взяться при современной моде на малокубатурные моторчики, «удушенные» ради экономии и экологии? Вот и битурбодизель «Амарока» начинает «ехать» только после 1500 об/мин. Если не давать оборотам падать ниже этой отметки, мотор позволяет довольно динамично «течь» в потоке и выполнять обгоны на трассе. Но в нем все равно нет чувства напора, зато постоянно присутствует некая зажатость, заторможенность реакций в ответ на нажатие педали газа. Как верно заметил коллега по работе, «в нынешние времена эти 400 Нм крутящего момента по ощущениям скорее цифровые, чем аналоговые»…
В целом характер у вольксвагеновского «хищника» показался миролюбивым и близким к нейтральному.
Бездорожье
Серьезных преград для Amarok во время теста так и не нашлось. Скованная морозом земля была присыпана таким слоем снега, по которому пикап катался играючи, не прося пониженной передачи. Погоняли мы «зверя» и по нашим излюбленным «проверочным» косогорам. Угол рампы (23º) у Amarok не самый выдающийся в классе и пару раз автомобиль ожидаемо цеплял перегибы местности массивными защитными трубами порогов кузова.
Частично оправдывает «Амарока» то, что у него одна из самых длинных в сегменте колесных баз (длиннее – только у Nissan Navara). Но посадку кузова в Volkswagen все же могли бы сделать и чуть повыше…
Идем далее. Производитель заявляет клиренс в 249 мм под передней частью пикапа и угол въезда/съезда/ на уровне в 28 и 23,6 градуса соответственно. Показатели не рекордные, но на вполне приемлемом для такого автомобиля уровне.
Клиренс в 249 мм под передней частью пикапа и угол въезда/съезда/ на уровне в 28 и 23,6 градуса соответственно.
Благодаря длинной базе и немалым ходам подвесок Amarok залезает на такой холм без намека на диагональное вывешивание.
Что до проработки днища, то основные агрегаты шасси поджаты, а топливный бак прикрыт прочной металлической «лыжей». Есть и внушительная базовая стальная защита моторного отсека, выполненная по непривычной комбинированной схеме. Так, передняя часть «панциря» сделана в виде пластины, а задняя – в виде решетки.
Понятно, что такая конструкция дешевле и весит меньше, ее легче прочищать от набившейся грязи, а в колее или глубоком снегу решетчатая защита «прилипает» меньшей по площади поверхностью, чем защита сплошная. Правда, нет гарантий от попадания толстой ветки, камня или арматурины в щели между прутками защиты. Открыт вопрос и о том, насколько «ударопрочна» эта решетка, ведь один из ее прутьев, к примеру, проходит всего в паре сантиметров от алюминиевого картера переднего моста.
Железо железом, а как работает вездесущая вспомогательная электроника, от применения которой не отвертелся и Amarok? Электронный «имитатор» межколесных блокировок EDL порадовал не только достаточно эффективной (и тихой!) работой при «диагоналях», но и тем, что в полноприводном режиме трансмиссии он честно выключается нажатием кнопки.
Стоило «запереть» задний мост – и Amarok разом подтянулся вверх на полкорпуса.
Другой кнопкой с красноречивой надписью Off Road на бездорожье активируется помощник движения на спуске Hill Descent Assist, а АБС переходит в режим, позволяющий колесам блокироваться дольше и тем самым зарываться в снег или грунт, нагребая перед собой валики для упора.
Но вся сдерживающая электроника разом выключается при нажатии самой главной «внедорожной» клавиши – блокировки заднего межколесного дифференциала. Серьезный, профессиональный инструмент, который в классе пикапов предлагает от силы пара конкурентов! Стоило «запереть» задний мост – и осиливший до этого только половину коварного скользкого подъема Amarok разом подтянулся вверх на полкорпуса. Будь резина позубастее – и высота пала бы покоренной. Я уже молчу о том, как легко проходятся всевозможные диагональные вывешивания. Так что при покупке «волка» эта блокировка последнее, на чем стоит экономить. Тем более, запас карман не тянет.
Кнопкой с красноречивой надписью Off Road на бездорожье активируется помощник движения на спуске Hill Descent Assist.
Итог
До конца 2010 года в России успели купить уже 382 «Амарока», хотя продажи начались лишь осенью. Похоже, покупатель машину принял, несмотря на некоторые замечания по конструкции и отнюдь не бросовую цену, несмотря на южноамериканскую сборку. Перевесили козыри, а их немало: свежая и выразительная внешность, просторный салон, большой грузовой отсек и неплохой внедорожный потенциал. Порадуются и любители тюнинга: у них теперь есть новый достойный объект для «творческих экспериментов».
Ситуацию же с нехваткой тяги мотора на «низах» могла бы заметно исправить автоматическая трансмиссия. Не «робот» DSG с двумя сцеплениями, а больше подходящий для бездорожья и тяжелых нагрузок классический «автомат» с гидротрансформатором. И есть вероятность, что у «Амарока» он будет! По предварительной информации, уже в этом году «двухпедальный» Amarok может получить восьмиступенчатую (!) коробку передач. Ждем!
Ситуацию же с нехваткой тяги мотора на «низах» могла бы заметно исправить автоматическая трансмиссия.
Цена и комплектации
Версии с самым мощным дизелем, пятиместной кабиной и полным приводом предлагаются в России в четырех комплектациях: Basis (от 1 139 500 руб.), Trendline, Robust (обе от 1 159 300 руб.), и побывавшее в наших руках топовое исполнение Highline по цене от 1 279 200 руб. За эти деньги у Highline «в базе» есть 17-дюймовые литые диски, передний бампер и расширители крыльев в цвет кузова, электропакет (стекла+обогреваемые зеркала), догреватель охлаждающей жидкости двигателя, противотуманки, двухзонный климат-контроль, «круиз», тканевая отделка сидений (передние оснащены подогревом), кожаная обивка руля, рычага КПП и ручника, дополнительные уплотнители дверей, CD/МР3-магнитола RCD 310 с шестью динамиками и слотом для карточек памяти SD. Из систем безопасности – фронтальные и боковые подушки безопасности передних седоков, система стабилизации ESP+, АБС с помощником торможения, система электронной имитации межколесных блокировок EDL и «ассистенты» движения на спуске и подъеме.
Покупатель машину принял: свежая и выразительная внешность, просторный салон, большой грузовой отсек и неплохой внедорожный потенциал.
Окрашенный в цвет кузова бампер с хромированной окантовкой воздухозаборника и противотуманок, хромированные планки на нижней части корпусов зеркал – все это входит в базовое оснащение комплектации Highline. Серебристая защитная накладка по низу бампера идет уже за доплату: эта пластиковая панелька предлагается в комплекте с дорогими опционными экстерьер-пакетами Chrome II и Chrome III.
Дальше придется доплачивать. За кожаную отделку сидений, велюровые коврики салона (штатные – резиновые), за навигацию с сенсорным экраном, парктроник, литые диски 18-го и 19-го радиуса… При этом сервоприводов сидений и боковых подушек безопасности для второго ряда нет даже за доплату, элементарный потолочный светильник для задних пассажиров есть только в комплектации Highline, а опционный парктроник «видит» только назад! Плюс совсем не дешевые пакеты внешнего обвеса кузова и аксессуаров для грузовой платформы. В общем, после подсчета всего установленного на тестовом «Амароке» его конечная стоимость достигла отметки почти в 1,7 млн. руб.! Да, явно не «народная» цена, особенно на фоне других предложений.
Конкуренты
Один из главных соперников нового Volkswagen Amarok – это Mitsubishi L200, нынешний лидер российского рынка пикапов.
 Mitsubishi L200 2011 г. |
Четырехдверная «элька» грузоподъемностью до 915 кг оснащается четырехцилиндровым 2,5-литровым турбодизелем в 136 л.с. (314 Нм) с пятиступенчатой «механикой» (цена машин – от 699 000 до 999 000 руб.) или четырехступенчатым «автоматом» (1 069 000 руб.). |
Ford Ranger и Mazda BT-50 делят на двоих один и тот же 2,5-литровый дизель мощностью 143 л.с. (330 Нм). Но у предлагаемой только с четырехдверной кабиной Mazda BT-50 грузоподъемность выше: до 1219 кг. Ford Ranger может взять на себя максимум 1075 кг, зато он предлагается не только с большой пятиместной, но и с укороченной «полуторной» кабиной Rap Cab на четверых.
Ford Ranger и Mazda BT-50 делят на двоих один и тот же 2,5-литровый дизель мощностью 143 л.с.
 Ford Ranger 2010 г. |
 Mazda BT-50 2008 г. |
Еще для Ranger предлагается не только механическая КПП, но и «автомат». Разброс цен на Mazda BT-50 – от 936 000 до 1 075 000 руб. Ranger с укороченной кабиной Rap Cab идет по цене от 978 500 до 1 170 500 руб., с удлиненной – за 940 000-1 132 000 руб. Автоматическая КПП предлагается только на версию с длинной кабиной, за такую машину просят 1 200 000 руб.
Четырехдверный Toyota Hilux грузоподъемностью до 875 кг стоит 975 000-1 203 000 руб. за выпущенные в 2010 году машины с 2,5-литровым дизелем мощностью 144 силы (343 Нм) в паре с «механикой». За пикап 2010 года выпуска с трехлитровым рядным дизелем (170 л.с., 360 Нм) и «автоматом» надо отдать от 1 387 500 до 1 628 500 руб.
Toyota Hilux и обновленный в 2010 году Nissan Navara по ценам вплотную сходятся с Amarok.
 Nissan Navara 2011 г. |
 Toyota Hilux 2009 г. |
Обновленный в 2010 году Nissan Navara по ценам вплотную сходится с Amarok и Hilux, но по уровню оснащения заметно превосходит всех здесь описанных соперников. Четырехдверный пикап с самым мощным моментным в классе базовым 2,5-литровым дизелем (190 сил, 450 Нм) предлагается с шестиступенчатой «механикой» (1 149 450-1 248 700 руб.) или пятиступенчатым «автоматом» (1 293 200-1 472 700 руб.). И лишь Navara в этом сегменте предлагается с трехлитровым дизельным V6 (231 л.с., 550 Нм) и семиступенчатым «автоматом» по цене 1 712 200 руб.
ФОТО
 |
|
|
|
|
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
 |
|
|
|
 |
|
КОММЕНТАРИИ (5)