рейтинг

Volvo XC60 2010

Средний брат

Volvo XC60 стал первым среднеразмерным «паркетником» в модельном ряду компании, заняв пустовавшую нишу между старшим в «семейке икс» ХС90 и младшим ХС70. Прототип Volvo XC60 впервые засветился еще в 2007 году на автосалоне в Детройте. В 2008 году этот концепт пошел в серию с минимальными изменениями, став одним из локомотивов нового направления дизайна компании. А затеял смену шведского стиля пришедший в Volvo в 2005 году новый шеф-стилист Стив Мэттин, до этого отдавший 17 лет созданию дизайна автомобилей Mercedes-Benz. С легкой руки Мэттина в XC60 ставший уже привычным угловатый облик автомобилей Volvo уступил место более округлым и энергичным линиям при сохранении бесспорной узнаваемости марки.
Но если в облике XC60 уже вовсю развиваются новые течения, то в плане техники революций меньше. Так, модель делит одну платформу с Land Rover Freelander 2, да и некоторые двигатели уже знакомы по моделям XC90 и XC70. Тем не менее, XC60, выходя на рынок, все равно блеснул, причем не только новой «корпоративной» внешностью, но и первой в мире новейшей системой городской безопасности City Safety. Однако обо всем по порядку.

Салон
Безопасность
Двигатель и трансмиссия
Трасса и грунтовка

Бездорожье
Итог
Фотогалерея
Видео

Салон

Сесть в удобное сиденье приятно, а в красивое – вдвойне.

Хороша по-скандинавски лаконичная панель приборов.

Дизайн и архитектура панели приборов XC60 с фирменной – «парящей» – центральной консолью почти без изменений позаимствованы у седана S80.

Кресла – это первое, на что обращаешь внимание в салоне XC60, когда открываешь дверь. Как изящны подголовники передних сидений, словно вырастающие из спинок! Как стильно и нетривиально выглядит двухцветная кожаная обивка кресел со стилизованными икс-образными белыми вставками, напоминающими о полноприводной природе этого автомобиля и его принадлежности к вольвовскому семейству «иксовых»!

Кресла – это первое, на что обращаешь внимание в салоне XC60, когда открываешь дверь.

Широкие передние кресла ориентированы больше на комфортное плавание, чем на спортивную езду. За безопасность при наезде сзади теперь отвечают не только активные подголовники, но и установленные в крепления спинок скобы из пружинной стали, которые при ударе сжимаются и гасят часть энергии.

На заднем ряду будет вольготно даже рослым пассажирам, несмотря на то, что спинки сидений не регулируются по углу наклона. Вот только дверной проем узковат.

Хороша по-скандинавски лаконичная панель приборов с фирменной «парящей» центральной консолью, которая заметно развернута к водителю, словно намекая на спортивность. И правда: эта конструкция толщиной с пачку сигарет выглядит, конечно, стильно и необычно, но часть кнопок на ней слишком мелкие, да и «крутилки» климатической и музыкальной систем получились не слишком «ухватистыми». А дизайн шкал спидометра и тахометра вообще вызвал эффект дежа-вю. Где-то я уже видел такие же «блюдца» с бегающими по краям стрелками… Точно, на автомобилях Mercedes-Benz! Что ж, даже если и было заимствование идей, не будем упрекать Стива Мэттина, ведь столько лет работы на Mercedes-Benz сразу из головы не выбросишь.

Не ищите на панели приборов нужные кнопки и не жмите пальцами на экран – система навигации в ХС60 включается и управляется с помощью непривычного пульта дистанционного управления!	Кроме пульта ДУ, система навигации также имеет джойстик и пару клавиш на внутренней стороне руля.	Камера заднего вида, кроме самой картинки, показывает виртуальные траекторные «подсказки» и цветную шкалу расстояния до препятствия.

При первом знакомстве с машиной загадку подбросила и система навигации. Напрасно я тыкал пальцами в монитор и шарил по торпедо в поисках заветных кнопок – экран «навигатора» хранил глухую черноту. Лишь перерыв полсалона, я, наконец, наткнулся на включающий систему… пульт дистанционного управления, который все это время мирно лежал в бардачке. Спорное решение в эпоху «тачскринов»! Зато обнаруженный на внутренний стороне руля дублирующий джойстик управления навигацией – как раз то, что нужно: и тянуться никуда не надо, и обе руки на руле.
Так, будем устраиваться. Передние сиденья своей шириной и профилем явно больше ориентированы на езду с комфортом, а не со свистом. Длины настроек мне с ростом 180 см оказалось достаточно, а широченный диапазон регулировок руля по углу и особенно по вылету вообще вызвал восторг.

Раздельные спинки задних сидений на XC60 не регулируются по углу наклона, но и без этого сзади хватит места даже рослым пассажирам.

Ребенок вырос из детского кресла? Не беда! В задний диван Volvo XC60 встроены двухуровневые опорные подушки, предназначенные для детей ростом от 95 до 140 см и весом от 15 до 36 кг.	Явно в угоду американцам шведы втиснули в подлокотник задних сидений мини-столик и подстаканники.

Задние пассажиры тоже не будут в обиде. Вопреки моде раздельные спинки задних сидений на XC60 не регулируются по углу наклона, но и без этого сзади хватит места даже рослым пассажирам. При этом в их распоряжении есть задний пульт управления музыкальной системой с входами под наушники и центральный подлокотник с подстаканниками. Завершает картину высокая подоконная линия, создающая атмосферу надежной защиты. Хотя другого от Volvo и не ожидаешь.

Безопасность

Здесь шведы, как всегда, впереди планеты всей. От количества электронных «надсмотрщиков» в тестовом XC60 рябит в глазах и едва хватает пальцев рук, чтобы все их пересчитать! Шесть подушек безопасности и ремни с преднатяжителями, передние сиденья с защитой от плетевых травм, «антизаносный» комплекс DSTC с функцией стабилизации прицепа, система защиты от опрокидывания RPS – это так, мелочи. В списке есть девайсы и посерьезнее.

Коробочка на решетке слева от эмблемы – радиолокатор, являющийся «глазами» для адаптивного круиз-контроля, а также систем контроля сближения и предупреждения о возможности столкновения.

Например, на скоростной трассе дистанцию до идущей впереди машины автоматически выдерживает адаптивный круиз АСС, самостоятельно ускоряя автомобиль или притормаживая его. Если же возникает угроза столкновения со стоящим или резко начавшим тормозить автомобилем, а водитель не принимает никаких мер, в действие вступает опционная система предупреждения аварий Collision Warning, способная автоматически замедлять машину, используя штатную тормозную систему.
Начинающие водители также оценят работающую отдельно от круиз-контроля систему контроля сближения Distance Alert, которая предупреждает об опасном сокращении дистанции до автомобиля впереди. А при перестроениях из ряда в ряд за машинами в «слепых» зонах наблюдает система BLIS, подающая в случае опасности световой сигнал.

В основания корпусов зеркал установлены камеры системы BLIS, следящей за машинами в «слепой» зоне.

Кстати, за самим водителем электроника тоже присматривает, причем сразу двумя системами! «Антисонный» Driver Alert Control, используя камеру в лобовом стекле, считывает дорожную разметку и сравнивает протяжение дороги с поворотами руля. Если водитель вдруг начал дремать и автомобиль завилял зигзагами по полосе, система будит его зуммером. Система Lane Departure Warning тоже «смотрит» за разметкой дороги, и если водитель отвлекся, и автомобиль без включения поворотника начал уходить из своей полосы, электроника поднимает тревогу. Но лично я не спешил бы доплачивать 56 000 руб. за эти системы, учитывая, что на наших дорогах с разметкой вечные проблемы: то она под снегом, то стерта, то ее вообще не нанесли, то она уводит в бетонный блок.
А вот входящая в базовую комплектацию всех XC60 первая в мире система предотвращения аварий в городских пробках City Safety – вещь реально нужная!

City Safety работает на «пробочных» скоростях ниже 30 км/ч, и при опасном сокращении дистанции автоматически тормозит автомобиль до полной остановки.

Система City Safety Volvo XC60.

По статистике Volvo, именно в вялотекущем трафике и происходит основная масса мелких аварий, когда зазевавшийся водитель «догоняет» внезапно остановившийся впереди автомобиль. City Safety работает как раз на «пробочных» скоростях ниже 30 км/ч, и при опасном сокращении дистанции автоматически тормозит автомобиль до полной остановки, если скорость сближения с объектом впереди составляет не более 15 км/ч. Если скорость сближения выше этого порога, то автоматика машину до конца не остановит, но заметно притормозит и тем самым снизит силу удара. На словах звучит гладко, но проверить систему в действии в «живой» пробке у меня не вышло. Я честно пытался, но не смог довести систему до срабатывания – помешали инстинкты самосохранения, которые против воли заставляли бить по тормозам раньше времени. Так что если хочется без последствий увидеть City Safety в деле, лучше заехать к дилерам Volvo: у них для этих целей есть надувные макеты машин.

Двигатель и трансмиссия

Доставшийся нам на тест XC60 был оснащен 2,4-литровым пятицилиндровым турбодизелем D5, но мне удалось поездить и на версии, оснащенной флагманской бензиновой «турбошестеркой» T6 объемом 3 л. По ощущениям – небо и земля!

2,4-литровый пятицилиндровый турбодизель D5.

Двигатель Volvo XC60 2010

Дизель развивает мощность 185 л.с. и крутящий момент в 400 Нм, но на бумаге эти цифры впечатляют больше. На деле же мотор в реакциях на газ довольно сдержан. Разгон есть, динамика есть, но все это несколько сонно, плавно, без огонька. И шумно! Что на холостых, что на средних и высоких оборотах дизель звучит громче и грубее, чем ожидаешь от автомобиля премиум-класса, особенно на фоне немецких конкурентов. Да и шестиступенчатый «автомат» от японской фирмы Aisin не назовешь особо шустрым, особенно при переключениях на повышенные передачи. В целом, для спокойной езды характера тандема «двигатель-коробка» более чем достаточно, но любители «придавить гашетку» в сторону дизельной версии могут даже не смотреть.

Для спокойной езды характера тандема «двигатель-коробка» более чем достаточно.

То ли дело резвая бензиновая модификация! Лошадей здесь уже 285, а крутящий момент составляет те же 400 Нм. Но если у дизеля пик момента сохраняется в узком диапазоне 2000-2750 об/мин, то бензиновый мотор максимум тяги выдает уже с 1500 оборотов и держит ее напор до 4800 об/мин! В реальности это означает, что пока дизельный мотор только собирается что-то изобразить на старте или обгоне, бензиновый агрегат уже лихо подхватывает XC60 на свои «турбокрылья» и несет, несет, легко и быстро… При этом та же шестиступенчатая автоматическая коробка образует с бензиновым двигателем более гармоничный и расторопный союз.
Что до полного привода, то для обеих версий его схема одинакова. В обычных условиях движения на передние колеса передается 95% тяги, а при их пробуксовке многодисковая муфта Haldex четвертого поколения подключает задний мост.

Трасса и грунтовка

На асфальте дизельный XC60 – это спокойствие и предсказуемость. Подвеска мягко глотает дефекты полотна, на прямой и в колеях автомобиль непоколебим, в поворотах стабилен, внятно рулится и тормозит. И хотя добавление газа на дуге и вызывает расширение радиуса поворота, эта реакция ожидаема, к тому же, строгая система стабилизации не дремлет и вступает в дело еще на ранних подступах.

Можно ступенчато менять производительность гидроусилителя руля, делая его острее или мягче в реакциях.

Уровень усилия на руле можно менять с помощью меню бортового компьютера.

Пусть философией Volvo были и остаются безопасность и комфорт, в XC60 шведы все же добавили легкий привкус спортивности. Так, через меню бортового компьютера можно ступенчато менять производительность гидроусилителя руля, делая его острее или мягче в реакциях.

Подвеска тоже не простая, а с тремя фиксированными режимами жесткости амортизаторов.

Этими кнопками выбирается жесткость активных амортизаторных стоек Monroe-Ohlins. В режиме Comfort амортизатор «распущен» и обеспечивает максимум плавности при езде. При переходе в Sport ход машины становится заметно жестче, а в режиме Advanced электроника «зажимает» амортизаторы почти до «табуреточного» уровня.

Подвеска тоже не простая, а с тремя фиксированными режимами жесткости амортизаторов: мягкий (Comfort), средний (Sport) и жесткий (Advanced). Эффект от настроек действительно есть, т.к. с «зажатыми» амортизаторами и рулем XC60 действительно становится если не резким, то уж точно более собранным в поведении. Хотя, если честно, куда логичнее эти регулировки руля и подвески системы смотрятся на «зажигательной» бензиновой версии. Ну не тянет за рулем дизельного XC60 на драйверские подвиги! Он предполагает другой стиль: безмятежное плавание в обстановке покоя и безопасности.


Хотя Volvo XC60 и делит платформу с Land Rover Freelander 2, у «шведа» рычаги задней подвески (особенно нижние) посолиднее, чем у «британца». Хотя несколько смущает низкое расположение амортизаторов.

А вот на грунтовке и каменистом грейдере «асфальтовая» безмятежность уже пропадает. Короткоходная подвеска даже в самом мягком режиме отрабатывает неровности довольно жестко и шумно, так что приходится невольно сбрасывать скорость, дабы не растрясти себя и пожалеть машину.

Внедорожных откровений от этого насквозь мирного автомобиля и не ждешь.

По земляным полевым дорогам XC60 идет мягче. Но если на таком проселке много «волн» и ухабов, подвеску, особенно на груженой машине, имеет смысл перевести из комфортного в более жесткий режим: так машина будет меньше раскачиваться вверх-вниз на кочках, рискуя достать до земли длинным «носом».

Бездорожье

Перед съездом с асфальта я заглянул под XC60 и был приятно удивлен. Такое гладкое днище с предельно поджатыми агрегатами и дорожный просвет аж в 230 мм не то что на «паркетнике» – не на каждом классическом внедорожнике увидишь!

Не у каждого «паркетника» увидишь так гладко «выбритое» днище! Выхлопной трак с резонаторами, топливный бак, карданы, задний редуктор – все предельно поджато и нигде не свисает. Нижняя секция переднего бампера сделана из некрашеного ударопрочного пластика. А вот пластиковые «фартуки» за бампером нетрудно и оторвать при контакте, например, с бордюром или в глубоком сугробе.

Ровное днище и совсем не «паркетные» 230 мм дорожного просвета XC60 позволяют увереннее съезжать в колеи, и смело пропускать между колес довольно крупные камни и бугры на дороге. Но забываться все равно не стоит: защита двигателя – пластиковая.

По ухабистым и изрытым колеями проселкам я ездил сначала на не самом последнем рамном среднеразмерном японском внедорожнике, а потом проезжал там же на XC60. И там, где «японец» несколько раз отчетливо приложился днищем, «швед» прошел играючи!

Лишние сантиметры дорожного просвета XC60 придают водителю больше уверенности как в городе, так и вне асфальта.

Да, запас клиренса еще никому не мешал, но владельца XC60 он не должен вводить в заблуждение и подвигать на покорение целин и пашен. Из арсенала внедорожной электроники у машины есть лишь ассистент спуска с горы, включаемый только на первой передаче в ручном режиме коробки. При этом на сильно пересеченной местности длинный передний свес заметно «урезает» угол въезда.

Из вспомогательной внедорожной электроники у XC60 есть лишь система помощи при спуске с горы HDC, которая включается только на первой передаче ручного режима коробки передач.	За подключение заднего моста при пробуксовке передних колес отвечает гидромуфта Haldex, предусмотрительно прикрытая от повреждений поперечиной подрамника подвески.

Задний мост подключается гидромуфтой Haldex автоматически, но принудительной блокировки самой муфты Volvo XC60 не имеет. И как бы шустро Haldex не подключал заднюю ось, равномерной тяги на всех колесах не получается: из-за меняющейся, в зависимости от пробуксовки передних колес, степени блокировки гидромуфты крутящий момент постоянно «гуляет» между мостами. Кроме того, подвеска довольно быстро сдается перед вывешиваниями, а электронная имитация межколесных блокировок работает не так эффективно и оперативно, как хотелось бы.

Задний мост подключается гидромуфтой Haldex автоматически, но принудительной блокировки самой муфты Volvo XC60 не имеет.

Благо, что внедорожных откровений от этого насквозь мирного автомобиля и не ждешь, ведь стихия обитания XC60 и так понятна. Это, в первую очередь, городское «бездорожье» в виде высоких бордюров, трамвайных путей или заваленных снегом дворов у дома. А на выходные – дача в деревне или выезд на природу по нераскисшим проезжим проселкам. Разница лишь в том, что на фоне конкурентов лишние сантиметры дорожного просвета XC60 придают водителю больше уверенности как в городе, так и вне асфальта.

Итог

Дебют XC60 в среднем весе «паркетного» бомонда можно считать успешным. Не стремясь сразу хватать все звезды с неба, XC60 при этом не теряется в тени конкурентов и продвигает уже проверенные традиционные вольвовские ценности – комфорт и безопасность, помноженные на динамичный дизайн, красивый, качественный и довольно просторный салон, а также особо актуальный в нашей стране высокий дорожный просвет.

XC60 это комфорт и безопасность, помноженные на динамичный дизайн, красивый, качественный и довольно просторный салон, высокий дорожный просвет.

И напоследок: уже после теста стало известно, что XC60 получит модернизированный дизельный мотор. Это все та же дизельная «пятерка» объемом 2,4 л, но оснащенная уже двумя турбокомпрессорами. В итоге мощность выросла со 185 до 205 л.с., прибавка крутящего момента составила всего 20 Нм (420 Нм). Но главное, что теперь пик тяги развивается не при 2000-2750 об/мин как раньше, а в куда более широком диапазоне 1500-3250 об/мин, что должно заметно прибавить резвости дизельной версии! XC60 с таким битурбодизелем уже есть у дилеров по цене от 1 699 900 руб. за базовую комплектацию. Бензиновая версия обойдется на 300 000 руб. дороже.