Porsche Cayenne Diesel и BMW X5 3.0sd

А ведь каких-то 10 лет назад это казалось немыслимым. Само появление на свет Cayenne было шоком, а уж мысль про дизель под капотом изделия от Porsche вообще тянула на святотатство!
Но жизнь неустанно учит нас, что нет в этом мире ничего постоянного. В считающей каждый грош Европе грянул новый бум на более экономичные дизельные моторы. Плюс ужесточение экологических норм. Плюс налоговые льготы для владельцев «тяжелотопливных» машин. Зажатому со всех сторон «Порше», фактически, некуда деваться от рыночных и жизненных реалий. Большой внедорожник без дизельного мотора – это сегодня как-то не политкорректно, что ли…
Справедливости ради надо добавить, что современные дизельные двигатели с каждым годом все дальше уходят от прежнего «тракторного» имиджа. Они все лучше, все резвее и все приятнее на слух. Дизели уже успели добраться и до шоссейно-кольцевых автогонок, их уже не стыдно ставить даже на Porsche!

Конечно, знающий читатель напомнит, что в Porsche дизельные двигатели сегодня не делают, ведь их многолетний конек был, есть и остается прежним – бензиновые «оппозитники». На здоровье! В Porsche не стали изобретать велосипед и адаптировали для Cayenne дизельный мотор, применяемый на Volkswagen Touareg и Audi Q7. Чего уж тут стесняться, если автомобили фактически и так делят одну платформу? Зато так проще для разработчиков и дешевле для владельца. Унификация, может, не всегда хороша для имиджа, но не так плоха для кармана.
 «Донорский» трехлитровый V6 TDI выполнен в духе времени: топливная система Common-Rail с единой рампой и непосредственным впрыском солярки под давлением 1800 бар через пьезоэлектрические форсунки, которые работают почти вдвое быстрее электромагнитных, позволяя за один цикл впрыска подать в камеру сгорания не одну, а сразу несколько раздельных порций топлива. Так оно лучше и полнее сгорает, делая выхлоп чище, а работу мотора тише и мягче. Перцу добавляет и турбокомпрессор с системой изменения геометрии (VGT), которая уменьшает эффект турбоямы и помогает увеличить крутящий момент на малых оборотах.
Вот только любителей впечатляющих цифр мотор не поразит. Дизельный Cayenne – самый слабый Cayenne, ведь под капотом у него всего 240 л.с. Для имиджа «Порше» 240 коней и правда мало. Но маленький табун – это не только маленький налог.

Не зря американские автогонщики любят повторять, что лошадиные силы продают машины, а вот гонки выигрывают не они, а крутящий момент. А он у Cayenne с приставкой diesel совсем не маленький: солидные 550 Нм мотор выдает в диапазоне 2000-2250 об/мин, что на 50 Нм больше, чем у бензиновых версий S и GTS! В итоге дизельный снаряд снаряженной массой 2240 кг выстреливает от 0 до 100 км/час за 8,3 сек, что на 0,2 сек быстрее, чем у базового Cayenne с «автоматом» и 290-сильным бензиновым V6.
Правда, дизельный «Кайен» – все же спринтер. За счет ломовой тяги на «низах» и средних оборотах дизель хорош в рывке с места и ускорениях с ходу в городском потоке. Но когда стрелка тахометра уходит за 3500 об/мин, а стрелка спидометра – в зону трехзначных цифр, буйство тяги дизеля начинает стихать, что, в общем-то, пока является общим недостатком большинства таких моторов. Узкий диапазон максимального крутящего момента и красная зона оборотов двигателя, начинающаяся уже после 4300 об/мин, приводят к тому, что такой Cayenne может «разбежаться» максимум до 214 км/час.

Зато такой Cayenne – самый экономичный в семье! В городе я не церемонился с педалью газа, раз за разом получая кайф от скоростных уходов со светофоров и прострелов по проспектам. Дизель не надо выкручивать в звон, надо только приноровиться к его «низовой» тяге и при разгоне активнее переключать передачи вверх коротким сбросом газа и удерживая стрелку тахометра в зоне максимальной тяги, – тогда на старте с вами мало кто сравнится. При этом городские бесчинства обошлись мне по показаниям компьютера примерно в 14-15 литров на «сотню» с учетом включенного кондиционера, фар и яростно гремящей басами аудиосистемы. С бензиновым мотором за такое меньше, чем на 20 литров, не договоришься! А стоит выйти на загородную трассу, как средний расход топлива начинает отматываться назад прямо на глазах. Так что я верю поршевцам, которые уверяют, что на одном 100-литровом баке дизельный «Кайен» может проехать больше 1000 км. Таких «дальнобойных» Cayenne еще не было!

Чем ответит BMW X5?

Его дизельная рядная трехлитровая «шестерка» тоже вооружена топливной системой Common-Rail, но турбокомпрессоров уже не один, а сразу два, установленных друг за другом: маленький, работающий на малых оборотах, и большой, который начинает тянуть на более высоких оборотах. Вместе они «выдувают» из двигателя 286 л.с. и крутящий момент в 580 Нм в более широком диапазоне 1750-2250 об/мин! Не удивительно, что с таким мотором и «длинной» трансмиссией (передаточные числа верхних передач в коробке и главных передач меньше, чем у Cayenne) более легкий Х5 (примерно на 130 кг) разгоняется до сотни на 1,3 секунды быстрее Cayenne, а его максимальная скорость составляет 235 км/час.

Ну а писать про то, как «БМВ» едет по асфальту… Дизель не меняет ощущений, здесь все по-прежнему соткано вокруг религии, имя которой «управляемость». Независимые подвески, «активные» стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы с электронным управлением – все настроено на тонко ощущаемый драйв и остроту реакций.

Дизель и 6-ступенчатый «автомат» Steptronic хорошо ладят между собой: их «мозги» думают быстро и так же быстро подстраиваются под стиль вождения. «Озвучка» тоже на уровне. Двигатель хоть и работает чуть грубее, чем на Porsche, но на скорости радует слух благородными басовитыми нотками. Премиум-класс все-таки, статус обязывает не тарахтеть, а звучать!

В Porsche под дизель тоже серьезно усилили шумо-виброизоляцию. В салоне даже на холостых оборотах – тишь да гладь, и только легкое мягкое урчание выдает «небензиновую» суть двигателя. А после 3000 об/мин турбодизель начинает исторгать такой характерный и породистый рев, который практически неотличим от звука бензиновых моторов компании.

Не зря в Porsche над настройкой выпускной системы работали не меньше, чем над шумоизоляцией! Причем в общем тоне дизеля отчетливо прослушивается посвист турбины. Не иначе как эта деталь специально призвана рождать у владельца ассоциации с Его Величеством Cayenne Turbo…

«Переученная» под дизель 6-скоростная автоматическая коробка передач Tiptronic S шустро перебирает передачи, но ее можно подстегнуть, нажав кнопку «sport» рядом с селектором КПП. После этого оснащенный пневмоподвеской автомобиль «приседает» примерно на 24 мм, педаль газа становится острее, а коробка раньше переключается вниз и дольше «крутит» каждую передачу. Поиграть можно и с настройками амортизаторов, степенью жесткости которых управляет система Porsche Active Suspension Management. На выбор предложены режимы Comfort, Normal и Sport, которые водитель выбирает нажатием кнопок.

На ходу Cayenne субъективно ощущается вальяжнее, чем Х5. «БМВ» словно напряжен изнутри, как спортсмен перед стартом, и это напряжение передается тебе, стоит только сесть за руль. Porsche, наоборот, словно расслаблен, его руль не налит такой нервной тяжестью, как в Х5, у которого даже на парковке баранка не становится легче. При этом Cayenne вовсе не увалень: на траектории стоит как влитой, остро рулится и быстрые повороты проходит не кренясь, словно доказывая, что эмблему «Порше» он носит не зря.

При этом за счет более тяговитой главной пары мостов Cayenne, который  согласно документации проигрывает в динамике, в реале кажется более резвым и напористым в разгоне, нежели баварец.

А если съехать в поля? Тут все предсказуемо. На проселке асфальтовая «заточка» BMW X5 становится тем очевиднее, чем круче делаются ухабы. Не самая высокая посадка, немалые свесы и склонная к пробоям передняя подвеска (задняя сопротивляется чуть лучше за счет пневмоподушек, удерживающих корму на одном уровне независимо от загрузки) откровенно намекают, что по бездорожью за рулем Х5 не надо гарцевать.

Чтобы добраться до дачи или до места пикника, возможностей Х5 хватит, а большего от него и не требуется. Полноприводная трансмиссия xDrive с многодисковой муфтой в обычных условиях передает на передний мост около 40% крутящего момента. Но электроника постоянно «играет» моментом, улучшая управляемость и помогая водителю. Электронная имитация блокировок дифференциалов адекватно притормаживает буксующие колеса.

При необходимости на Х5 можно съехать и на песчаный пляж, и на легкую грязь. Главное – без фанатизма: возможности трансмиссии и шоссейных шин на бездорожье ограничены, так что при наличии горячей головы BMW X5 закапывается легко и быстро.

На фоне BMW внедорожный потенциал Porsche Cayenne кажется просто пугающим и местами даже излишним.
Чего стоит одна только регулируемая пневмоподвеска, на которой Cayenne может «привстать» так, что максимальный просвет составит аж 27 см! Вещь в России нелишняя: можно и на бордюр высокий запрыгнуть, и по кочкам прохватить, и, если по колее пролезть.

Энергоемкость у подвески соответствующая, причем даже в нормальном, дорожном положении – до пробоя еще надо суметь докататься, раньше сдастся вестибулярный аппарат. Очень удобно: съехал с дороги, «приподнялся» и смело погнал вперед. Причем скоростным ограничителем тут скорее становятся низкопрофильные асфальтовые шины, за которые просто страшно и на которых изрядно трясет.

Система полного привода Porsche Traction Management вполне привычна: межосевой дифференциал в обычном режиме делит момент в пропорции 38:62, а при пробуксовке или при включении понижающей передачи дифференциал блокируется муфтой с электроприводом. А вот зачем такому автомобилю пониженная передача в раздаточной коробке и предлагаемая как опция блокировка заднего межколесного дифференциала? Электроника и так неплохо имитирует работу блокировок. Того, что уже есть, владельцу Cayenne на легком бездорожье и так хватит за глаза, а месить на нем глину и штурмовать овраги станут разве что безбашенные автожурналисты.

Уже известно, что грядущий Cayenne второго поколения расстанется с частью своего офф-роудного арсенала, но, уверен, покупатели по этому поводу особо горевать не станут. Хотя Cayenne все равно уже вошел в историю как один из немногих скоростных внедорожников, которые и на бездорожье чувствуют себя в родной стихии, нужно только шины соответствующие поставить.

Дизельную модификацию расчетливые европейцы явно примут охотно. Растет популярность дизельных кроссоверов и в России. Что до цен, то у нас базовый Porsche Cayenne Diesel стоит от 3 089 000 руб (цена машины первого поколения). За более мощный и раскрученный BMW X5 просят около 3,19 млн. руб. (цена дорестайлинговой модели). Людям из Porsche явно надо чем-то на это отвечать. И ответ будет. Cayenne второго поколения получит могучий 340-сильный 4,2-литровый турбодизель от новой Audi А8. Интрига продолжается!