Ford Kuga, Volkswagen Tiguan и Nissan Qashqai+2

А быстро ли Ford Kuga бегает? Под капотом модели с шильдиком 2.5Т прописался 2,5-литровый пятицилиндровый бензиновый турбомотор мощностью 200 л.с. Двигатель не нов и уже хорошо известен по «заряженному» Ford Focus ST, большому Mondeo 2.5T и Volvo S60. У Volvo под мотор также был взят и пятиступенчатый «автомат», а вместе этот тандем разгоняет Kuga 2.5Т до максимальной скорости в 205 км/ч, что на 25 км/ч больше, чем выдает дизельная версия. Добавляем сюда легковую платформу С1 (кроме Kuga на ней стоят Focus и С-Мах) и получаем долгожданную и азартную городскую игрушку!

Широченная «полка» максимального крутящего момента (320 Нм выдаются в диапазоне 1600-4000 об/мин) превращают Kuga в резвого кугуара.

Связка мотор-КПП работает мягко, но достаточно мощно для рывка и для игр в «догонялки». При этом шасси держится за дорогу прямо-таки с кошачьей цепкостью, радуя острыми реакциями и чувствительностью руля с электрогидравлическим «помощником». Как в живописи деталь помогает раскрыть образ и замысел, так и бензиновый турбомотор полностью раскрывает потенциал и суть Kuga. В асфальтовых дисциплинах с ним теперь мало кто поспорит.

Впрочем, ложку дегтя Kuga все же преподнес, причем просто стоя на месте. Садясь на пассажирское место, я привычно взялся за ручку над дверью и чуть не оторвал обшивку потолка! Эта банальная ручка оказалась выполненной заодно с панелью обивки крыши. Мало того, она еще и крепится к кузову не на ожидаемых болтах, а на каких-то несуразных пластиковых замках: похоже, при сборке ручку просто не «защелкнули». Я бы понял, будь то наша сборка. Но Kuga пока «made in Germany»! Из-за кризиса у сборщиков ослабели руки? Приделав ручку на место, начинаю уже с повышенным вниманием изучать автомобиль. Нашел неравномерные зазоры на пятой двери, обнаружил болтающуюся внутреннюю обивку передних дверей, приуныл и дальше искать уже не стал. Да, Kuga классно выглядит и задорно едет, но после этих сборочных «открытий»… Как в анекдоте: ложечки нашлись, а осадочек остался. Может, у конкурентов получше собрано?

Признаюсь, на Nissan Qashqai, заварившем всю эту кашу с компактными «паркетниками» и ставшим некоей точкой отсчета, я до этого не ездил. Зато насмотрелся на него на улицах и в прессе. Желание пощупать руками сию распиаренную «персону» так и разбирало!

Тем более что к нам попал не просто Qashqai, а «максимальный» семиместный Qashqai+2. Облик автомобиля ладно скроен и сдержан – создавая машину, в Nissan постарались обойтись без дизайнерских революций. Получилось настолько гармонично, что удлиненную и более крупную семиместную версию не сразу вычислишь, настолько удачно вписано удлинение колесной базы на 13,5 см и заднего свеса на 7,5 см в общую архитектуру кузова, который стал длиннее на 211 мм. Qashqai+2 узнается по деталям: более стильной решетке радиатора и удлиненным окошкам за задними боковыми дверями. Хотя это не единственные изменения. У семиместной машины новые передние и более широкие задние двери, приподнятая крыша и задний бампер пониженной высоты.

В салоне спокойно и без неожиданностей. Посадка за рулем удобна и немного выше, чем у конкурентов, причем за счет более низкой панели приборов и линии капота обзорность получается отличной. То же можно сказать и о чувстве габаритов. А как стильно и задорно из-за руля смотрятся «кили» на капоте! В Ford, похоже, думают так же: капоты Qashqai+2 и Kuga подозрительно похожи. Вот оно, заимствование идей, а то все кричат, что только китайцы плагиаторы… Жаль, что подкапотное содержимое Qashqai+2 и Kuga так сильно разнится. Пусть генеалогическое древо Qashqai и уходит корнями в более крупный X-Trail, но у прародителя есть моторы и помощнее.

В Россию официально не ввозят Qashqai и Qashqai+2 с тяговитыми дизелями 1,5 и 2,0 л. Вместо этого предложен базовый 1,6-литровый бензиновый 106-сильник с пятиступенчатой «ручкой», который ставится только на переднеприводные модификации. Максимум, что есть – это двухлитровый мотор с четырьмя цилиндрами в 141 л.с.

В базе он сочетается с шестиступенчатой «механикой», но в нашем тестовом автомобиле мотор работает в паре с клиноременным вариатором CVT, на которых Nissan в последнее время словно помешался. Да, я готов верить, что такая трансмиссия легче, проще, дешевле, но Qashqai+2 с вариатором, что называется, «не едет»! Даже «просто» Qashqai никогда не числился в шустряках, а уж потяжелевшая «семиместка» и подавно. Мотору явно не хватает тяги, особенно на низах. Если его крутить, он начинает возмущенно и надрывно орать, а вариатор «тупить» при переключениях вниз в автоматическом режиме. Динамичная езда на Qashqai+2 – это уже работа. Зато теперь я понимаю, почему семейство Qashqai записано в «дамские угодники». Этот «милашка» настолько спокоен, что его характер не напугает даже вчерашнюю выпускницу автошколы. Подвеска Qashqai+2 в меру плотная, автомобиль устойчив на прямой, не мечется в колее и умеренно кренится в поворотах, а электромеханический усилитель руля, хоть и обладает неким «синтетическим» чувством, тем не менее, дает адекватное ощущение машины. В общем, надежное и предсказуемое поведение, но без огонька, которому, похоже, просто негде разгореться.

Гибрид тигра с игуаной (от смешения названий этих зверюг и родилось имя Tiguan) прибыл на очную ставку с дизельным мотором (2 л, 140 л.с.) и шестиступенчатым «автоматом». Скажете, не совсем корректно?

С одной стороны, вмешались обстоятельства. Например, Tiguan c 200-сильным бензиновым двигателем 2.0TSI официально к нам не ввозят, а версии с этим же мотором, но дефорсированным до 170 л.с., под рукой не оказалось.

С другой стороны, у мощного мотора Kuga и скромного в лошадях дизеля Tiguan одинаковый крутящий момент: 320 Нм! С такой тягой в разгоне до 100 км/ч дизельный Tiguan проигрывает своей 170-сильной бензиновой версии всего 0,8 трудно ощутимых секунд. Вы можете обвинить меня в субъективности, но современные дизели нравятся мне все больше, в первую очередь, своей локомотивной тягой со средних оборотов. Вот и Tiguan радует резвыми «уходами» со светофоров и мощными ускорениями со скоростей примерно 40-60 км/ч (один из самых распространенных режимов езды в городе). Да, пусть на «верхах» мотор скисает и в реакциях он помедленнее, чем бензиновый мотор, но в коробке передач есть спортивный режим, с которым кик-даун срабатывает быстрее и передача «крутится» дольше. Большинству водителей этой динамики вполне хватит, к тому же, есть и другой большой плюс дизеля: экономичность.

По управляемости Tigaun – настоящая «золотая середина». В нем нет нервозности Kuga и пресности Qashqai+2. Его «электрический» руль на парковке и малых скоростях логично легок, а на больших налит четкой информативной тяжестью. На быстрой прямой и при перестроениях Tiguan стабилен, понятен, спокоен и тих. На Kuga и Qashqai+2 после 120 км/ч в салон начинают прорываться отчетливые аэродинамические шумы, тогда как на более высоких скоростях в Tiguan слышно только приглушенное урчание дизеля.

Отношения с бездорожьем у «паркетников» можно сравнить с ружьем, висящим на театральной сцене. «Ствол» в конце пьесы хоть раз да бабахнет, так и «паркетник» – хоть однажды да прострелит по проселку. Но если для Европы это, как максимум, двуствольное ружье, то для России – автомат Калашникова. У нас нет отдельного бездорожья, у нас из него состоит вся держава. Поэтому хлебать прелести российских дорог таким машинам приходится чаще. Вопрос лишь в том, кто на что способен.

На грунтовке обутый в высокопрофильную резину Kuga достойно отрабатывает рельеф и глотает колдобины, не вытрясая душу и не теряя при этом остроты управления. Но увлекаться проселочными гонками опасно, хотя Kuga на них активно провоцирует. Пусть у него короткие свесы, но дорожный просвет машины всего 188 мм, так что на очередной волне или яме клевок носом вполне может закончиться «теплой» встречей с грунтом. А на Kuga есть, что отрывать снизу.

При съезде на бездорожье «паркетная» суть Kuga еще очевиднее. Его полноприводная трансмиссия построена по привычной схеме. Многодисковая гидромуфта Haldex по команде электроники и в зависимости от степени пробуксовки передних колесе передает на заднюю ось до 50% крутящего момента. Никаких внедорожных режимов работы муфты нет и в помине, все работает автоматически, а работу блокировок тоже имитирует электроника. На заснеженном городском асфальте или другом скользком, но твердом покрытии этого хватит. Но если угораздило попасть на сыпучие грунты или в вязкий снег, то ехать надо только ходом, предварительно выключив противозаносную систему ESP. В противном случае электроника душит двигатель в ответ на попытки водителя взять препятствие наскоком, тогда как более активная пробуксовка передних колес помогает держать «натяг» в муфте Haldex, не давая ей уменьшать передаваемый на задние колеса крутящий момент.

У Nissan Qashqai+2 просвет побольше (200 мм), но за Kuga на нем так быстро уже не попылишь. Выступающая «челюсть» бампера при активной джигитовке вполне сойдет за бульдозерный нож, срезающий верхушки кочек, а более тряской подвеске явно не хватает ходов отбоя. Причем не только на проселке, но и на асфальтовых волнах и даже «лежачих полицейских», через которые на Qashqai+2 лучше перекатываться, а не перелетать, уповая на большой клиренс.

В обычном режиме движения Qashqai+2 – честный переднеприводник. Если переключить селектор выбора режимов трансмиссии из 2WD в положение Auto, то электромагнитная муфта будет подключать задние колеса при пробуксовке передних. Но это актуально только на обледенелом асфальте. В сложных ситуациях лучше сразу включать режим Lock, когда муфта замыкается и делит момент между осями в соотношении 57:43 (вперед/назад). Стиль езды в тяжелых условиях рекомендуется тот же, что и на Kuga: ходом и еще раз ходом. Месить грязь и глубокий снег высокооборотистому мотору тяжко, а длительное буксование может перегреть как саму муфту, так и коробку передач.

Относительно Kuga и Qashqai+2 иллюзий нет: это «асфальтовые» жители, заточенные под «городской» офф-роуд в виде высоких бордюров, трамвайных путей и заваленных снегом дворов. Настоящее бездорожье на них лучше быстро проскакивать «по верхам», чем вдумчиво месить, а потом изучать оторванные подкрылки и пластиковые элементы защиты днища под  ароматы перегретых муфт привода задних колес.
А вот Tiguan на фоне соперников выглядит более подготовлено.

Наш тестовый автомобиль сам на это невольно намекнул, привезя на днище оставшийся от предыдущих ездоков толстый «панцирь» из задубевшей смеси песка и глины, который пришлось битый час героически отковыривать, чтобы из-под нее показались пригодные для фотосъемки агрегаты. С машиной, похоже, особо не церемонились, но Tiguan в доставшейся нам «внедорожной» комплектации Track&Field позволяет такой экстрим.

Подрезанный снизу передний бампер увеличивает угол въезда с 18 (у «асфальтовых» модификаций Trend&Fun и Sport&Style) до внушительных 28 градусов – с таким углом можно не кланяться каждой ямке. Система полного привода 4Motion построена на основе вездесущей муфты Haldex. Даже при спокойной езде по асфальту на заднюю ось постоянно передается 10% момента. На скользкой дороге и бездорожье такой «преднатяг» означает, что при пробуксовке передка задние колеса приходят на помощь почти мгновенно. Если нажать кнопку Off Road (комплектация Sport&Style ее лишена), то настойки электроники становятся еще чуть более «внедорожными». Реакции на газ становятся более плавными (так точнее дозируется тяга), а АБС «разрешает» колесам блокироваться немного дольше. По песчаным склонам карьера наш Tiguan лазал уверенно и без видимого напряжения. Дизель и «автомат» легко позволяют ползти по бездорожью «внатяг», а система полного привода «думает» достаточно быстро, чтобы перебросить на задние колеса дополнительную тягу до того, как закопаются передние. Можно поехать и ходом: в этом случае подвеска Tiguan порадует отличной энергоемкостью.

А вот в чем все трое одинаковы, так это в прохождении диагонального вывешивания. Если повисло одно колесо, то автомобиль все же ползет вперед под треск противобуксовочной системы. Но если коварный рельеф «развесит» два колеса, да еще на подъеме, электроника уже не спасет: придется откатываться назад и проскакивать засадное место с разгона.

Так кто кого догнал и перегнал? А нет в этом «забеге» явно победивших и провально проигравших!
Qashqai+2 скромен на асфальте и вне его. Зато берет удачным дизайном, многофункциональным семиместным салоном, долгожданной русифицированной навигацией… и нокаутом в виде цены. Побывавший у нас самый «большой» Qashqai в комплектации SV+ на ажурных 18-дюймовых дисках, с двухзонным климат-контролем, тканевой отделкой сидений, навигатором, магнитолой с протоколом Bluetooth и системой Hands-Free сейчас стоит 1 054 100 руб. Причем это цена на дорестайлинговую версию. Обновленный Qashqai+2 в комплектации SV+ стоит уже 1 163 000 руб.
За бензиновые Tiguan (2 л, 170 л.с., автомат) во внедорожном исполнении Track&Field просят от 1 224 000 руб. Опробованная нами дизельная версия еще дороже – от 1 277 000 руб. За эти деньги Tiguan предлагает качественный коктейль из функциональности, управляемости и проходимости, подкрепленный эргономичным салоном и качеством изготовления.
Задира Kuga резво убегает от преследователей на асфальте и в номинации «мордашка года», но сбавляет прыть там, асфальт кончается.  К тому же, есть вопросы по части вместимости и удобства в салоне, а еще – к качеству сборки. Зато в вопросах стоимости Ford наконец-то сыграл на понижение, заметно отступив от прежних, явно завышенных цен. Теперь бензиновая Kuga с «автоматом» и в опробованной нами топовой комплектации Titanium стоит от 1 269 000 руб., подешевев с «докризисных» времен примерно на 217 000 руб. Давно пора!