SsangYong Kyron

Kyron сменил на конвейере завода SsangYong своего предшественника Musso в 2005 году. Musso означает «носорог», и некоторые комплектации даже имели это животное в качестве носовой фигуры (до эпохи борьбы с травмоопасными кенгурятниками, естественно). У «Кайрона» этой «носорожистости» уже заметно меньше: машину подзализали, округлили и вообще привели в соответствие с современными тенденциями автомобильного дизайна.
Следование этим тенденциям, как известно, приводит к тому, что автомобиль нельзя со ста метров отличить от трех-четырех одноклассников. Вот и «Кайрон» издали здорово смахивает не то на Mercedes, не то на продукцию китайского автопрома.

От своего же одноплатформенника Rexton его визуально отличает только форма радиаторной решетки. В общем, это не та машина, которая однозначно узнается даже грязная, ночью и в тумане, в отличие от предыдущих модификаций.
Особенно это заметно после последнего рестайлинга, который окончательно стер всякую индивидуальность. И это при том, что дизайн для SsangYong уже давно разрабатывает известный английский дизайнер Кен Гринли, который всегда славился нетривиальными решениями — посмотрите хотя бы на Korando, который теперь под псевдонимом Tager выпускают в Таганроге.
Впрочем, сходство с «Мерседесом ML» «Кайрону» не в укор, а некая усредненность дизайна по статистике способствует расширению целевой аудитории и росту продаж. Это, кстати, легко отметить по количеству новых «Кайронов» на улицах. Предыдущим модификациям до такой популярности далеко.
К слову, от Mercedes-Benz у Kyron не только внешность, но и двигатель – пусть лицензионный, но все-таки мерседесовского происхождения. Компания SsangYong с самого начала ориентировалась на знаменитые своей надежностью немецкие агрегаты, да и конструкцию отчасти позаимствовала у немцев. Так что с Mercedes ML они пусть дальние, но родственники. Примерно на уровне двоюродных племянников.

Внутри SsangYong Kyron довольно-таки пластмассовый, но достаточно гармоничный. Видны одновременно попытки соблюсти солидность и при этом использовать всякие дизайнерские «фишечки».

Например, тенденция собирать группы кнопок в этакие круги, причем отнюдь не по принципу сходных функций, а как бы случайным образом.
Конструкторы сочли вполне уместным соседство кнопки подогрева заднего стекла с управлением trip-компьютером и джойстика электрозеркал с тумблером противотуманок. Не скажу, что это совсем уж неудобно, но, пожалуй, логика в таком расположении неочевидна. В том же «Мерседесе», даже сев в него в первый раз, все нужное находишь моментально. В «Кайроне» нужно попривыкнуть, а еще лучше — почитать мануал. Хотя бы потому, что в одном ряду поставлены очень похожие на вид кнопки корректора фар, подогрева сидений и управления трансмиссией. Не посмотрев на пиктограммы, сразу и не различишь. В общем, есть некоторый доминант дизайна над логикой.

Но нельзя не признать, что салон в целом удобен. Много маленьких приятностей вроде двух очешников у потолочного фонаря, скрытой под оригинальной шторкой съемной пепельницы или управления магнитолой на руле.
Тут, правда, надо сделать лирическое отступление и сказать о магнитоле. «Кайрон» поставляется с аудиоподготовкой (шесть динамиков), но без «музыки». С одной стороны, это даже плюс, ведь обычно штатные головные устройства доброго слова не стоят (если это не машина класса «люкс»), и их все равно приходится менять. Так что, казалось бы, свободу выбора можно только приветствовать, но...

«Но» заключается как раз в системе управления кнопками на руле. Если вы не меломан и думали обойтись какой-нибудь недорогой МР3-балалайкой, то кнопки на руле останутся для вас чисто декоративным элементом. Систему управления из всего изобилия аудиотехники поддерживают только несколько моделей Alpine, и модели эти, будьте уверены, не из дешевых. Их, кстати, еще и не во всяком городе легко найти в продаже... В общем, при такой избирательности, было бы, пожалуй, недурно ставить магнитолы прямо на заводе, хотя бы как опцию.

Водительское место SsangYong Kyron достаточно удобно, хотя боковая поддержка на спинке и подушке могла быть и получше.

Регулировки стандартные, механические, диапазон их достаточен для любого человека, более-менее попадающего в анатомические стандарты homo sapiens. Простенькие, но хорошо читаемые приборы, рука хорошо ложится на рычаг КПП, отличная обзорность вперед.
С обзорностью назад куда хуже: приучайтесь маневрировать по зеркалам, т.к. в узенькую амбразурку заднего стекла, перекрытого подголовниками заднего сидения, не видно практически ничего. Недаром в дилерском салоне первой опцией предлагают парктроник — советую соглашаться. Стоимость заднего бампера куда выше.
Установлен однозонный климат-контроль, но к алгоритму действия его двух ручек придется привыкать. Они почему-то крутятся как бы не в ту сторону — первое время приходится коситься на дисплей, отвлекаясь от дороги. Потом привыкаешь, конечно. Несколько перегружены, на мой вкус, подрулевые переключатели — кнопочки, ручки, «крутилки» и регуляторы практически исключают управление вслепую.
Есть и автоматический режим дворников, реагирующих на показания датчика дождя за стеклом, но в инструкции к «Кайрону» почему-то рекомендуют им не пользоваться, а переключать все вручную. Зачем тогда делали? Еще одна странная фишка — кнопочка и лампочка на центральном зеркале. Написано, что этой кнопкой включается противоослепляющий режим, о чем и сигнализирует лампочка. Визуально никакого эффекта (кроме загорания лампочки, конечно) не отмечено.

И, чтобы закончить с салоном, упомяну, что задний диван просторный и по-настоящему трехместный, а багажник (625 л по линию окон или чуть более 1200 л при сложенных задних сиденьях ) удовлетворит амбиции любого дачника.

Если же не удовлетворит, то на крышу штатно установлены релинги, так что можно и шкаф перевезти.

SsangYong Kyron предлагается с двумя моторами: бензиновым с объемом 2,3 л и мощностью 150 л.с. и турбодизелем (2 л и 140 л.с.). Коробки на выбор – автомат или механика — прилагаются к обоим двигателям. Итого, четыре агрегатных комбинации. Тут, конечно, каждый выбирает на свой вкус, а я предпочел «турбодизель плюс механика». Автоматы на внедорожниках я, признаться, недолюбливаю — сядешь в грязь и даже в раскачку не подергаешься. Дизель же выбрал, во-первых, за расход топлива, куда как более приятный, чем на бензиновом моторе, а во-вторых, за то, что именно с дизелем были машины корейской сборки. Я, конечно, ничего не имею против славного города Набережные Челны и верю, что на тамошнем заводе работают прекрасные мастера, но за корейскую сборку мне как-то спокойней, что подтвердили в частном порядке и механики с сервиса — «настоящие корейцы» приезжают по гарантии в разы реже.

Ходовая часть трансмиссии Kyron во всех вариантах одна — постоянный задний привод плюс жестко подключаемый передний мост. Жестко — значит без межосевого дифференциала, а значит, по шоссе извольте толкать двумя колесами, полный привод только для бездорожья. Кстати, понижающую можно включить, только остановившись, с коробкой в «нейтрали», а автоматические муфты свободного хода передних колес наоборот — включаются только на ходу. Так что если вы видите впереди грязь, то включайте все заранее.

В городе на «Кайроне» чувствуешь себя погонщиком боевого слона. Вроде и не такая уж крупная машина, а как-то умеет внушить к себе уважение. Если вы не привыкли к турбомоторам, то готовьтесь — в первое время будете глохнуть при трогании на подъем как позорный новичок. Дело в том, что дизель, пока не наберет обороты турбина, тянет очень слабо и неохотно.

То есть до 2000 оборотов по тахометру машина не едет вообще. Потом, правда, подхватывает, к трем тысячам радостно оживает, а к четырем уже срабатывает отсечка. В общем, машина любит обороты побольше, и в городе четвертая передача практически не нужна. Не понравилась слишком многооборотистая баранка — руль приходится крутить с перехватом даже в не слишком крутых поворотах. При мощном гидроусилителе это, ей-богу, лишнее.

Ездовая динамика у «Кайрона» умеренная. И то сказать — 140 сил на такую тушу... Тем не менее, особенного дискомфорта по этому поводу не испытываешь — управляемость, так сказать, соответствует. На высокой скорости автомобиль требует подруливания на прямой. Без груза довольно жестко проходит неровности, вполне чувствительно встряхивая кузов, а в повороте так и норовит занести корму. Груженый идет много мягче и увереннее. Расход топлива — 7-7,5 л по трассе, если не гнать, а держать скорость по ПДД. Если давить за 120 км/ч – вырастает до 9-10 л. В городе выходит что-то около 11 л на сотню.

Обгоны на трассе требуют некоторого навыка из-за небольшого рабочего диапазона турбодизеля. Фактически, обогнать нужно успеть, пока мотор раскручивается с 3 000 до 4 000 оборотов. На трех тысячах выскочил на встречную, нажал на газ... и уже отсечка. Поэтому маневр частенько приходится выполнять, переключая передачу в процессе. Если видите, что не успеваете, то тормозите плавно и аккуратно. При резком торможении (тормоза у «Кайрона» мощные!) машина заметно клюет носом, а разгруженная корма начинает вести себя несколько нервно, подправляя траекторию по своему разумению. В общем, на неровной дороге можно выписать пару забавных пируэтов, отлавливая машину, вдруг начавшую скакать по полосе. Близкоедущих участников движения это, несомненно, очень порадует...

На бездорожье сразу вспоминаешь, что производитель говорил про кроссовер, т.к. геометрическая проходимость SsangYong Kyron далеко не блестящая.

Дилеры рекомендуют сплошную защиту (от передка и на полкузова), закрывающую и коробку передач. Не отказывайтесь — радиатор висит прямо под бампером и очень невысоко, да и рулевая рейка тут же рядом.

При длинном и невысоком переднем свесе шарахнуть это хозяйство о какой-нибудь камень — нечего делать. Правда, защита съедает и так не бог весть какой дорожный просвет, но лучше уж так, чем собирать кочки агрегатами.

Сзади проходимость ограничена высотой моста и свисающими ниже него «ушами» амортизаторов, да и задний свес длинноват, чтобы чувствовать себя комфортно. Нижний край бампера из неокрашенной упругой пластмассы, но это вовсе не значит, что им можно собирать все окрестные пеньки — отломится только так. В грязи тоже поведение Kyron не блещет благодаря все той же турбине. Плавно ползти внатяг на малых оборотах не хватает крутящего момента, а нажатие на педаль газа машина воспринимает как команду «копать здесь!». В общем, по грунтовке на дачу, по лесной дорожке на рыбалку, но не в болота и не в пампасы. Кроссовер и есть несмотря на весь свой грозный вид!

Основные претензии по надежности к «Кайрону» — салон и форсунки. Салон имеет обманчиво добротный вид, но уже через пару тысяч километров пробега начинаются неприятные поскрипывания, потом постукивания, потом дребезг... В общем, через какое-то время имеешь полную имитацию звукового фона «Жигулей». В сервисе разводят руками – говорят, неисправимо. Такое качество пластика. Понятно, что прошедший суровую школу изделий ВАЗа автовладелец может заняться любимым делом — проклеиванием панелей поролончиком и пеночками, и даже, возможно, достигнет некоего результата, но, право же, от солидной с виду машины такого подвоха не ожидаешь. Впрочем, говорят, что именитый прототип Mercedes ML тоже страдает «недержанием» пластика в салоне, а ведь, поди ж ты, «Мерседес»!

Форсунки – беда настолько распространенная, что дилеры настойчиво подчеркивают негарантийность данного узла. Мол, вы, владельцы, нальете какой-нибудь дряни в бак, а нам отвечать... С одной стороны, они в чем-то правы, поскольку не вся солярка одинаково полезна, особенно вдали от столиц, но с другой — частота и регулярность отказов форсунок наводит на грустные мысли об их качестве. Ну не могут все 100 % владельцев постоянно «попадать на топливо»! В общем, за топливом, конечно, следите, но будьте готовы к тому, что вас это не спасет.
А в остальном, машина достаточно надежна и неприхотлива, особенно если она (при всем уважении к Набережным Челнам) корейской сборки. Да и стоит для такой большой машины совсем недорого.