Santa Fe с турбодизелем

В пользу Santa Fe можно сразу сказать, что машина довольно-таки большая: 4,6 м погонной длины позволяют претендовать на «минивэнность» и добавить третий ряд сидений. Впрочем, такая «пассажирская» опция в России не популярна, и дилеры ее даже не предлагают. Считается, что «наш человек» более склонен к перевозке картошки, нежели к большим компаниям. Так это или нет – другой вопрос, но с маркетологами не поспоришь. Одно можно сказать: много багажника – не мало, авось да и пригодится.
Разрабатывая внешний вид самого первого Santa Fe, дизайнеры следовали тогдашней «облизанной» моде на «биодизайн»: пластиковые гнутые обвесы с вытянутой вперед прямоугольной «мордочкой» переходили в дутые «паджеровские» крылья. Нынешний дизайн гораздо спокойнее, без выразительных деталей, зато с характерной «хундаевской» трапецией радиаторной решетки. Линии стали проще и гармоничнее, а модная некогда «припухлость» исчезла без следа. Сейчас в дизайне машины нет ничего остроактуального или хотя бы оригинального – достаточно усредненный «азиопейский» стиль, характерный для большинства производителей. Одним словом, не шоу-стоппер.

Главный изыск салона Santa Fe – длинная, во всю панель, полоса из ценной породы «якобыдерева». На нем тщательно прорисованы «годовые кольца» этого пластмассового псевдорастения. Кто-то сочтет это приятным дополнением к серому салону, кто-то –  образцом пошлости. Пластмасса панели, вся в приятных на взгляд пупырышках, на ощупь оказывается до обидного неожиданно твердой и звонкой. Традицию бутафории продолжают вставки «под алюминий», которые выглядят уже совсем неубедительно.

Ей-богу, за такие деньги можно было подарить клиенту триста грамм настоящего алюминия.

Посадка в водительском кресле «Санта Фе» вполне удобная, разве что немного «размазанная». Удивительно, но при вполне приличной боковой поддержке нижней части сидения спинка практически лишена профиля, и в крутом повороте хочется упереться локтем в дверь. «Поясничный подпор» приходится на крестец и скорее доставляет неудобства. Зато есть черная кожа с перфорацией, красными швами и дырочками, дискотечная синяя подсветка и роскошный большой дисплей климат-контроля.
С правой стороны руля находится круиз-контроль – опция, на мой взгляд, не для нашей жизни и наших дорог. Ни разу не удалось удержать его включенным дольше нескольких минут, т.к. дорожная обстановка требовала оперативных маневров. Педаль стояночного тормоза, расположенная в аккурат там, где у машин с МКПП находится педаль сцепления, – это, на мой взгляд, не то чтобы неудобно, но требует привычки. Очень уж легко ненароком нажать, двинув неловко левой ногой.

Чуть ниже дисплея климат-контроля расположен USB-разъем для флешки и гнездо для подключения iPod, что, безусловно, является данью современности. На левой стороне руля «Санта Фе» есть кнопки управления звуком – он, как и большинство штатных «хундаевских» аудиосистем, не вызывает ни восторга, ни отвращения. Слегка пластмассовый, но для непритязательного слушателя вполне годится – МР3-диски читает и ладно…

Несмотря на свой подчеркнуто героический вид, Santa Fe построен на легковой платформе от «Сонаты», потому отважно кидаться на штурм бездорожья категорически не рекомендуется. Несмотря на довольно приличный заявленный дорожный просвет в 210 мм (на самом деле, максимум 19 см), задняя многорычажка весьма нежная и трепетная.
Привод – больше передний, нежели полный. Задний привод (назвать это «мостом» язык не поворачивается) подключается электронно-управляемым межосевым дифференциалом по усмотрению электронного мозга. Так что поосторожнее с экстремальными маневрами на скользкой дороге: начав «по-переднеприводному» скользить передком наружу, Hyundai Sante Fe вдруг, одумавшись, соображает: «Ой, у нас, кажется, пробуксовочка?», и подключает задние колеса, которые радостно поддают крутящего момента под корму в самый неожиданный момент. Автомобиль как будто получает пинка в задний бампер и переходит с недостаточной поворачиваемости в избыточную под эмоциональные высказывания бешено вращающего руль водителя. В этот момент опомнившаяся ESP железной рукой берет за горло двигатель, лишая пилота тяги на колесах…

В общем, много адреналина и мало толку. Межосевой дифференциал можно принудительно заблокировать тем же электронным методом, разделив момент пополам между осями, но он преспокойно разблокируется сам при достижении скорости в 40 км/ч. Впрочем, на том несерьезном бездорожье, которое может себе позволить Santa Fe, блокировкой пренебрегать не стоит – муфта не любит долгих пробуксовок.
Вообще, сходство Santa Fe с внедорожниками чисто имиджевое, т.к. угол съезда невелик. Длинный нос и вынесенная назад корма заставляют следить не только за днищем и порожками, но и за свесами, которые норовят войти в контакт с неровностями почвы. Так что передний бампер недаром сделан модульным, с заменяемой нижней частью.
Задняя подвеска «Санта Фе» вызывающе торчит в колею всеми своими железяками, прямо норовя зацепить какой-нибудь пенек. Ход ее весьма мал, диагональное вывешивание наступает мгновенно, выручает только электроника. Вместо межколесных блокировок срабатывает ESP, подтормаживая буксующее колесо. Однако она же попутно душит двигатель, лишая возможности преодолеть сложный участок «ходом».

Hyundai Santa Fe до недавнего времени безальтернативно снабжался V-образной 2,7-литровой «шестеркой», доставшейся ему от предшественника. Движок был не из самых современных, хотя и не сказать что плохой. Однако с прошлого лета появилась дизельная версия машины с турбомотором 2,2 литра и мощностью 150 л.с. Естественно, тестировать я захотел именно ее. Дизель – вообще мотор на любителя. Т.е., либо вы любите дизели, либо просто еще не пробовали…
Во всяком случае, для большого кроссовера я всегда предпочту дизель, тем более что непосредственный впрыск и турбина с интеркулером дают приличную мощность и умеренный расход топлива. В характеристиках вообще указан расход в 6,4 литра, но если вы верите характеристикам, то легко поверите и в Деда Мороза, Ктулху и в неизбежность победы коммунизма.

Возможно, под гору с попутным ветром такого результата можно добиться, но на реальной трассе выходит около 8 л на сотню, а в городе с кондиционером – все 11. Но при двух с половинной тоннах полной массы Hyundai Santa Fe это представляется весьма гуманным, да и солярка стоит дешевле 95-го бензина. Единственное неудобство состоит в том, что непосредственный впрыск сильно ограничивает свободу заправки. На тракторной солярке этот мотор не поедет, а угробленные сернистым топливом форсунки обойдутся в изрядную сумму.
И как же ведет себя этот турбодизель «Санта Фе»? На холостых характерно цок-цокает, как все дизели, на разгоне солидно рычит, на ходу почти не слышен. Но это все акустика, а вот динамика… В общем, с пятиступенчатым «автоматом» особой прыти ожидать не приходится в любом случае, но зато он хорошо маскирует турбояму, т.е. трогаешься вяло, но без заметного провала в тяге, а потом раскрутившаяся турбина добавляет прыти и машина идет все резвее и резвее. Однако резко ускориться для обгона, например, не очень хорошо получается: то ли коробка запаздывает, то ли двигатель слишком придушен экологией… В общем, дизельный Santa Fe не зажигалка, шустрить на нем и не хочется, и не получится, но ощущения ущербности тоже не вызывает.

Управляемость «Санта Фе» в городском и трассовом режимах вполне приличная, причем отчетливо переднеприводная.

Если трасса сухая, то задний привод просто не включается. На мокром покрытии, как было замечено выше, лучше не экспериментировать. Подвеска комфортная, без жестких вибраций, но при проезде «лежачих полицейских» ощущается, что передняя подвеска идет мягче задней, т.к. отчетливый «бумк» доносится откуда-то из-под багажника. Но это, конечно, на пустой машине. Положив в багажник что-нибудь увесистое (я думаю, «Ниссан Микра» войдет) получите этакую плавность и вальяжность, вполне приличествующую большой машине. Не понравились великоватые крены в поворотах и раскачка на грунтовке. Все-таки для кроссовера подвеска несколько мягковата…
Руль с внятной реакцией и хорошей «средней точкой», а реакции вяловаты для легковой, но хороши для внедорожника. Еще один фактор, удерживающий от экстремальных экспериментов с Santa Fe, – слабая подвижность руля, который не любит быстрого вращения «туда-сюда». В какой-то момент он «затыкается», резко снижая поддержку гидроусилителя, и если вы в эту минуту ловите машину по скользкой дороге, то такой сюрприз вам вряд ли понравится. Тормоза, впрочем, хороши, хотя педаль по современным меркам, пожалуй, жестковата.

Маневренность в поворотах отличная – минимальный радиус всего 5,45 м. Это, между прочим, на пять сантиметров меньше, чем у «Жигулей».

Для парковки и городских маневров – то, что надо. Хотя парктроник здесь не будет пустой тратой денег, т.к. задний обзор весьма посредственный. Что касается безопасности, то в дополнение к двойным фронтальным подушкам Santa Fe оборудован боковыми подушками и даже оконными надувными «занавесками», обеспечивающими защиту при боковых ударах. Будем надеяться, что эта информация вам не пригодится.

Santa Fe удачно занял нишу между компактным кроссовером Tucson и большим внедорожником Terracan. Ничем особенным не выделяясь в ряду многочисленных одноклассников, машина имеет репутацию достаточно надежной, умеренно престижной и вполне удобной. Комфортная машина для дальней поездки с семьей и багажом. Отдельный плюс машины – ее дизельный мотор.