|
рейтинг
8
17.01.12
Jeep Cherokee 2.8 CRD 2011Двести сил для Cherokee |
Среднеразмерный внедорожник Jeep Cherokee (в США с 2001 года его зовут Liberty) нынешнего, уже четвертого, поколения с индексом КК выпускается с 2007 года. Но с осени 2011 года в России начались продажи обновленного «индейца» с форсированным до 200 л.с. дизелем VM Motori и доработанным салоном.
Салон
В процессе обновления интерьер Jeep Cherokee кардинально перекраивать не стали, так что внутри он все такой же угловатый, как и снаружи.
Самое заметное изменение в салоне модернизированного Cherokee – новый «корпоративный» руль, на внешнюю часть спицы которого вынесено управление «круизом» и трип-компьютером, а с тыльной стороны стоят клавиши управления «музыкой».
Рубленые формы панели приборов а-ля «привет из 90-х», крупные ручки и кнопки, простоватый пластик, который не страшно измазать, могучий поручень перед пассажиром – сразу понимаешь, что сел в Jeep, а не в какой-то там «паркетник»!
Из самых заметных изменений – новый «корпоративный» руль, который чуть меньше по диаметру и на массивные спицы которого вынесено управление круиз-контролем, «музыкой» и маршрутным компьютером. Кроме этого, декоративные накладки на дверных панелях сменили цвет с серебристого на gunmetal («пушечная бронза», как и у спиц руля), а центральная консоль получила новые вставки под черное дерево.
Рубленые формы панели приборов а-ля «привет из 90-х».
 Т.к. русскоязычной навигации для «Чероки» до сих пор нет, в лесах мы лазали, ориентируясь по навигатору планшета, который удобно разместился в нише на верху приборной панели. |
 Мультимедийная система c 8 колонками Infinity, сабвуфером, 30-гиговым жестким диском и сенсорным экраном обладает мощным звуком, возможностью просмотра фотографий и разъемами под USB и iPod. Правда, играть музыку с флэшки система отказывается, требуя «слить» ее на жесткий диск. Сама система до сих пор не русифицирована и лишена навигатора. У климат-контроля большие и ухватистые «крутилки», но очень невнятная фиксация их положений. |
Ну что, будем усаживаться? Диапазона настроек сиденья и руля мне при росте 180 см вполне хватило, хотя «баранке» все же иногда не хватает регулировки по вылету (есть только по углу наклона). Сама посадка спереди высокая, лобовое стекло стоит почти вертикально, и все вместе это дает хороший обзор, который только слегка уменьшают мощные передние стойки.
Подрулевые переключатели перегружены функциями.
 Левый подрулевой переключатель перегружен: кроме поворотников на него навешено включение габаритов, фар и противотуманок. На «американцах» это уже не удивляет… |
 Управление дворниками тоже сделано чисто по-американски. Сам переключатель можно качнуть только вниз (разовое включение дворников) и на себя (включается омыватель лобового стекла), а вот для выбора режимов работы основных и задних дворников придется накручивать две «шайбы». |
Эргономика поначалу радует: все органы управления под рукой, равно как и удобные широкие подлокотники с обеих сторон, приборы легко читаются, а по салону щедро рассыпаны подстаканники и емкости под мелочевку. Но, чем дальше в лес, тем больше странностей. Например, подрулевые переключатели перегружены функциями, площадки под левую ногу по-прежнему нет, как нет до сих пор и русифицированной навигации.
По салону щедро рассыпаны подстаканники и емкости под мелочевку.
Складываемая спинка переднего кресла не только увеличивает багажный объем, но и может работать отличным столиком!
А ведь как порой не хватает этого электронного «проводника»! Мы крайслеровцам это от души вспомнили, когда у нас в глухом незнакомом лесу полностью разрядился планшет с «нафигатором» (его новая автомобильная зарядка оказалась совсем «китайской», померев в первый же день), а мобильный телефон, имеющий выход в интернет, на два дня лишился связи…
Педаль тормоза задрана высоко.
 Над бардачком – клавиши памяти положения передних сидений. |
 Педальный узел у Cherokee тесноват: площадки для левой ноги нет, а выпирающий трансмиссионный тоннель мешает поджать ноги под себя. Педаль тормоза стоит высоковато, причем, когда нога на педали, носок ботинка упирается в закрепленную кое-как мягкую обивку низа приборной панели. |
Но эти замечания – не единственные. Педаль тормоза задрана высоко, в стильном селекторе выбора режимов полного привода уже завелся голосистый «сверчок», а у сиденья есть электропривод подушки и продольной настройки, но саму спинку кресла надо настраивать уже вручную, что неудобно.
Сами передние сиденья тоже необычные. Садишься в водительское кресло, а его спинка вогнута, как полумесяц. Верхняя часть спинки давит на плечи, снизу опираешься на спинку копчиком, а спина вроде как провисает.
Передние сиденья необычные. Садишься в водительское кресло, а его спинка вогнута, как полумесяц. Верхняя часть спинки давит на плечи, снизу опираешься на спинку копчиком, а спина вроде как провисает.
 У передних сидений – «активные» подголовники и сервопривод регулировки по длине и высоте. Но угол наклона спинки уже надо настраивать вручную, а механический поясничный предложен только водителю. |
 Раздельная спинка заднего дивана регулируется по углу наклона. Для задних пассажиров есть подстаканники, карман в спинке переднего сиденья и воздушные дефлекторы климат-контроля. |
Поначалу это здорово удивило! Частично «провисание» исправляется ручным поясничным подпором, но вот что любопытно: я намотал на «Чирке» почти 700 км, и мне было комфортно как с подпором, так и без – спина не выражала протестов в обоих случаях. Такие вот эргономические странности…
А если сесть назад? Сюда приходится буквально пробираться, т.к. дверной проем узок, а порог широкий и посажен высоко. Внутри, конечно, не раздолье (привет от короткой колесной базы!), но потолок не давит и я «за собой» сел вполне нормально, не упираясь коленями в спинку кресла и подсунув под него ноги.
Внутри, конечно, не раздолье (привет от короткой колесной базы!).
 Объем багажника за вторым рядом – 419 л. Багажную шторку можно переставить во второй ряд пазов, если надо побольше откинуть раздельную спинку задних сидений. Только будьте осторожны при погрузке-разгрузке, т.к. об выпирающий задний бампер легко испачкаться. |
 Сложенный задний ряд увеличивает объем багажника до 1404 л и образует ровный пол… |
 ...чем мы не преминули воспользоваться во время лесной ночевки, соорудив в багажнике два вполне удобных спальных места. |
Откидываем назад плоскую, как блин, спинку дивана, рука сама ложится на широкий подлокотник в двери, «заказываем» водителю кантри – и можно ехать! Правда, лучше вдвоем: третьему пассажиру будет совсем тесно в ногах из-за массивного трансмиссионного туннеля.
Матчасть
Все изменения в «железе» обновленного Jeep Cherokee свелись к модернизации прежнего итальянского 2,8-литрового турбодизеля VM Motori серии RA 428 DOHC. Усилена шумо- и виброизоляция двигателя, изменен впускной коллектор, установлены новые поршневые кольца с пониженным трением и доработан рециркулятор выхлопных газов, что вместе с сажевым фильтром позволило дотянуть мотор до норм Евро 5, хотя в Россию поставляется его версия в «формате» Евро 4.
Все изменения в «железе» обновленного Jeep Cherokee свелись к модернизации прежнего итальянского 2,8-литрового турбодизеля VM Motori серии RA 428 DOHC.
В ходе модернизации четырехцилиндровый 2,8-литровый турбодизель VM Motori RA 428 форсирован со 177 до 200 л.с. Данная версия мотора выпускается с июня 2010 года и кроме «Чероки» ставится на обновленный Jeep Wrangler.
Кроме того, давление впрыска в топливной системе common-rail было увеличено с 1600 до 1800 бар. После этих переделок мощность дизеля выросла со 177 л.с. при 3800 об/мин до 200 «лошадей» при 3600 об/мин. Крутящий момент (460 Нм для автоматической КПП) остался на прежнем уровне, но если раньше его пик достигался при 2000-2600 об/мин, то сейчас этот диапазон расширился до 1600-2600 об/мин.
Усилена шумо- и виброизоляция двигателя, изменен впускной коллектор, установлены новые поршневые кольца с пониженным трением.
Воздухозаборник дизеля расположен за правой фарой. Заявленная глубина брода – 483 мм.
Отдельно крайслеровцы напирают на то, что после модернизации дизель стал не только мощнее, но и экономичнее. Если раньше паспортный расход в городе, на трассе и в смешанном цикле был 11,7/7,5/9 л на 100 км, то теперь он заявлен на уровне 9,2/6,9/7,9 л на «сотню». По факту же на необкатанном «Чирке» по трассе компьютер показал около 10,5 л/100 км и примерно 12 л/100 км в условиях бездорожья.
А еще «Чероки» с 200-сильным дизелем теперь резвее. Раньше разгон до «сотни» занимал у него 10,5 сек при «максималке» в 179 км/час. Теперь – 9,9 сек (на 0,8 сек быстрее бензиновой версии) и 193 км/час.
В режиме 2WD Cherokee заднеприводный.
 Стальная защита мотора, АКПП и раздатки + пластиковая «броня» для топливного бака входят в опционный пакет Off Road Group за 22 000 руб. |
 Полноразмерная запаска (235/65R17) входит в опционный пакет Off Road Group вместе с защитой днища. По бокам от запаски видны усиливающие лонжероны, приваренные к несущему кузову (традиционная для Jeep схема unibody). |
Идущая с дизелем пятиступенчатая мерседесовская автоматическая КПП серии W5A580 осталась прежней. Как и мосты с передаточным числом 3,21 (у «бензинки» – 3,73) и система подключаемого полного привода с раздаткой Selec-Trac II. В режиме 2WD Cherokee заднеприводный, в 4WD Auto многодисковая «мокрая» фрикционная муфта в приводе переднего моста частично поджата и «по умолчанию» постоянно делит момент между осями в пропорции 42:58, меняя это соотношение при пробуксовке передних или задних колес. В положении 4WD Low межосевая муфта уже постоянно заблокирована и включен пониженный ряд.
В 4WD Auto фрикционная муфта делит момент между осями - 42:58.
 Алюминиевая раздаточная коробка закрыта чуть ли не со всех сторон: снизу ее защищает стальной лист, а сзади – топливный бак. |
 Т.к. семидесятилитровый пластиковый топливный бак висит ниже уровня лонжеронов кузова, защита ему жизненно необходима. Правда, сама опционная защита тоже пластиковая. |
 Массивная железка, привинченная снизу редуктора заднего моста – демпфер крутильных колебаний. Решение редкое и спорное: с одной стороны «башмак» прикрывает картер моста, скажем, от удара об камень по ходу движения, но этот же демпфер в некоторых случаях может сработать и как «плуг». |
Не изменилась и подвеска, последний раз обновленная в 2009 году. Спереди по-прежнему используется независимая двухрычажная схема с пружинами и стабилизатором. Сзади – цельный мост на пружинах, с четырьмя продольными тягами, поперечной тягой Панара и стабилизатором.
Дисковые тормоза (передние – вентилируемые) с АБС и ассистентом торможения заявлены в прайс-листе в двух видах. В базе у передних тормозных дисков размеры 302х28 мм, но за доплату предлагаются более крупные диски размером 332х28. Пригодятся, если часто буксировать прицеп – на крюке дизельный Jeep Cherokee может утащить до 2800 кг.
Дисковые тормоза заявлены в прайс-листе в двух видах.
 Верхние и нижние рычаги передней независимой подвески сделаны из стали. |
 Jeep Cherokee – один из «последних могикан», которые еще оснащаются задним неразрезным мостом (здесь ось Dana 35). |
 Схема подвески привычная: пружины, стабилизатор, а сам мост держат четыре продольные тяги и одна поперечная. Вот только нижние опоры амортизаторов расположены низковато. |
На ходу
Не знаю, как с прицепом, но «индейца» с двумя седоками на борту и полным багажником «шмурдяка» итальянский дизель таскает, не напрягаясь: 460 Нм на 2093 кг паспортной снаряженной массы – это то, что «доктор прописал». Напор дизеля несколько сдерживает лишь коробка передач. Если на ходу начать придавливать газ, «автомат» не спешит сразу скакнуть на передачу ниже, а продолжает «вытягивать» машину за счет запаса крутящего момента дизеля.
Если на ходу начать придавливать газ, «автомат» не спешит сразу скакнуть на передачу ниже, а продолжает «вытягивать» машину за счет запаса крутящего момента дизеля.
Экономит! Так что если нужен кик-даун и рывок на обгоне, длинноходную педаль газа надо не гладить, а порезче давить на нее – и после секундной задержки Cherokee демонстрирует, что 200 дизельных «лошадей» в него запряжены не зря.
Схожей решительности в обращении требует и длинноходная педаль тормоза с оттенком «грузового» характера в поведении. К эффективности тормозов вопросов нет, но при активном торможении надо учитывать, что короткобазного «Чероки» может немного уводить от «генеральной линии».
Что до подвески, то ее явно настраивали по принципу «чем хуже дорога – тем лучше». Выбоины, кочки, колеи, поперечные стыки, трамвайные пути, разбитый грейдер? Наплевать!
Что до подвески, то ее явно настраивали по принципу «чем хуже дорога – тем лучше». Выбоины, кочки, колеи, поперечные стыки, трамвайные пути, разбитый грейдер? Наплевать!
По всему этому безобразию плотная подвеска позволяет «валить» смело, не вытрясая душу из тела – только и слышно, как шины шлепают по неровностям!
Но у такой всеядной подвески, «заточенной» под комфорт на плохих дорогах, есть и обратная сторона. В поворотах и при резких перестроениях «индеец» заметно кренится, а при «бреющих полетах» по неровному и щербатому асфальту качается из стороны в сторону и временами ощутимо «плывет» по траектории, так что приходится корректировать эти «блуждания» рулем.
При «бреющих полетах» по неровному и щербатому асфальту качается из стороны в сторону и временами ощутимо «плывет» по траектории.
Само рулевое управление по-американски невнятное и не отличается хорошей обратной связью; к тому же, на «баранку» периодически прорываются вибрации от неровностей. Но меня удивило не это, а то, что на тестовом «Чирке» руль оказался тяжелым, как на грузовике. Возможно, что это какая-то особенность данного конкретного экземпляра, а то ведь еще тот мускульный тренажер получается!
Рулевое управление по-американски невнятное и не отличается хорошей обратной связью; к тому же, на «баранку» периодически прорываются вибрации от неровностей.
В продолжение темы подвески добавлю, что у Cherokee присутствует и вертикальная раскачка передка. На волнистом проселке я увлекся, и в какой-то момент «индеец» из-за амплитудной раскачки выбрал весь ход сжатия передней независимой подвески и хорошо приложился о мерзлый грунт передней частью днища. Привет поддону картера? К счастью, осмотр снизу показал, что «Чирок» неплохо подготовлен к таким жестким «встречам» с землей-матушкой…
Бездорожье
Присыпанные снегом обледенелые колеи, полузамерзшие лужи с коварным тонким льдом и ухабистые лесные дороги – по такому рельефу Мещерских лесов мы «сайгачили» на Cherokee два дня подряд. К слову, не засели ни разу, хотя было где, тем более, что нешипованные зимние покрышки Michelin Latitude Alpin HP может и хороши на снегу, но, когда под снежком сверкает лед, ловить с ними нечего.
Присыпанные снегом обледенелые колеи, полузамерзшие лужи с коварным тонким льдом и ухабистые лесные дороги – не засели ни разу, хотя было где.
«Шлифовать» в глуши ночного леса не хотелось, поэтому отдельные засадные места брали ходом, буквально проползая через них на брюхе – только бы не встать! Вообще, контакт с грунтом на Cherokee не редкость: минимальный клиренс под передним мостом заявлен на уровне всего 189 мм (под задней осью – 196 мм). Негусто, ведь даже на «паркетнике» Jeep Compass минимальный просвет и то больше – 205 мм! Хорошо, что самих ползаний по-пластунски «индеец» особо не боится.
Осмотр снизу показал, что «Чирок» неплохо подготовлен к жестким «встречам» с землей-матушкой…
Jeep Cherokee не боится и более серьезных диагональных вывешиваний. Жесткости кузова на кручение хватает, чтобы не перекашивало проемы дверей, а электронный «имитатор» межколесных блокировок BTCS работает хоть и грубо, но эффективно.
Ровное днище снизу прикрыто стальной защитой (опция), короткий кузов посажен высоко, да и прикрытый запасным колесом задний бампер повредить непросто. Правда, защита мотора все же отнимает немного от и без того не выдающегося клиренса.
Еще в колеях я опасался за передний бампер, точнее, за его нижнюю «губу» из некрашеного пластика, периодически цепляющуюся за гребень колеи. Деталька эта, впрочем, на бездорожье устояла, но перед съездом с дороги все же лучше не лениться ее снимать, благо, что это легко.
Модные многодисковые муфты в приводе передних или задних мостов – потенциальное «тонкое» место любого полноприводника с такой системой.
У полноприводной трансмиссии с раздаткой Selec-Trac II (MP 3022) три «состояния»: 2WD – это задний привод, 4WD Auto – многодисковая муфта автоматически подключает передний мост и регулирует передаваемый на него момент. В режиме 4WD Low межосевая муфта полностью блокируется и включается пониженный ряд с передаточным числом 2,72.
А вот с полным приводом Selec-Trac II случился предсказуемый казус. Все эти модные многодисковые муфты в приводе передних или задних мостов – потенциальное «тонкое» место любого полноприводника с такой системой. У Cherokee в этом месте «порвалось», когда я, дорвавшись до вожделенного ровного льда, устроил «Лебединое озеро» перед видеокамерой. Включил режим 4WD Auto, поплыл было по «сцене», но… Когда под колесами скользко, в режиме Auto подключающая передний мост муфта постоянно меняет степень своей блокировки, то «распускаясь», то, наоборот, зажимаясь.
Когда под колесами скользко, в режиме Auto подключающая передний мост муфта постоянно меняет степень своей блокировки, то «распускаясь», то, наоборот, зажимаясь.
Получается «рваный» режим работы. В итоге муфты хватило примерно на 2 минуты «балета», после чего перегревшийся девайс на время отключил передний мост и выбросил на панель приборов сообщение из серии «Хочу на сервис!». Так что режим 4WD Auto больше подходит для ситуаций, когда колеса «шлифуют» не постоянно, а эпизодически, например, на обледенелом шоссе или на укатанном снегу.
Если же предстоит буксовать часто и подолгу, лучше включать «понижайку», когда муфта постоянно заблокирована и уже не так склонна к перегреву. И ведь что обидно: в Америке для Cherokee предусмотрен не только Selec-Trac II, но и более простая система полного привода Command-Trac II без всяких муфт (передний мост подключается жестко, по классической схеме part-tme), но ее, к сожалению, «официалы» в России пока не предлагают.
Муфты хватило на 2 минуты «балета», после чего перегревшийся девайс на время отключил передний мост и выбросил на панель приборов сообщение из серии «Хочу на сервис!».
А как с «внедорожной» электроникой? В арсенале Cherokee есть привычные сегодня «ассистенты» движения на спуске (Hill Descent Control) и подъеме (Hill Start Assist). Вместо классических блокировок межколесных дифференциалов – их электронная имитация системой Brake-Traction Control System (BTCS).
К эффективности системы вопросов нет: автоматика оперативно «жонглирует» тягой на колесах и Cherokee ползет вперед, пока под днищем есть просвет и колеса хоть как-то цепляются за грунт. Правда, если «стабилизатор» ESP и «душилку» мотора можно принудительно отключить кнопкой или включением пониженного ряда, то система BTCS всегда на страже. В том числе и из-за этого, кстати, у меня не получилось как следует подрифтовать: электроника просто не дает колесам раскрутиться. А ведь какой шикарный лед на озере был!
Так что режим 4WD Auto больше подходит для ситуаций, когда колеса «шлифуют» не постоянно, а эпизодически, например, на обледенелом шоссе или на укатанном снегу.
И еще не помешало бы несколько пообтесать манеры работы системы BTCS: работает она так грубо и шумно, что временами мороз по коже, да и несведущие пассажиры пугаются.
Итог
Как до, так и после обновления, Jeep Cherokee остается для нашего рынка внедорожником специфическим, нишевым, не слишком раскрученным и не самым рейтинговым. Это автомобиль больше рассчитан на любителя, который не фыркает небрежно при слове «американец» и которому импонирует легендарное имя и брутальная внешность из серии «не как у соседа».
Для такого покупателя кофорт подвески на плохих дорогах важнее отточенной управляемости, а уровня проходимости на направлениях типа «дом-рыбалка-загородная дача» ему вполне хватает.
Jeep Cherokee остается для нашего рынка внедорожником специфическим, нишевым, не слишком раскрученным и не самым рейтинговым.
К огрехам эргономики такой любитель готов приноровиться, списав их на «национальные особенности», а не самый просторный салон он рассматривает через призму компактности, которая позволяет одинаково легко шнырять между деревьев в лесу и между машинами на тесной парковке.
Сюда бы еще только цену чуть «компактнее», а то ведь ближайшие конкуренты в этом среднеразмерном сегменте чуть крупнее, но при этом нередко еще и дешевле.
Автомобиль рассчитан на любителя, который не фыркает небрежно при слове «американец» и которому импонирует легендарное имя и брутальная внешность.
Комплектации и цены
На российский рынок Jeep Cherokee поставляется только в комплектации Limited, но у нее разные пакеты оснащения. В базовый пакет Р1 (1 645 000 руб. за дизель и 1 599 000 руб. за бензиновый мотор 3.7 V6) входят: четыре подушки безопасности (фронтальные и занавески), активные передние подголовники, «стабилизатор» ESP, «ассистенты» движения на спуске (Hill Descent Control) и подъеме (Hill Start Assist), климат-контроль с фильтром воздуха, датчики света, дождя и давления в шинах, задний парктроник, центральный замок с иммобилайзером и сигнализацией, электропакет (стекла, зеркала и передние сиденья), обогрев передних кресел, зеркал и заднего стекла, круиз-контроль, кожаная отделка (сиденья, руль, рукоятки КПП и «ручника», поручень перед передним пассажиром), МР3/CD/DVD-плеер с шестью колонками, противотуманки и хромированные рейлинги на крыше.
Базовые колеса – с 17-дюймовыми литыми дисками и резиной 235/65, в качестве запаски – компактная «докатка».
На российский рынок Jeep Cherokee поставляется только в комплектации Limited, но у нее разные пакеты оснащения.
Тестовый «Чероки» был в исполнении Р2 (1 695 000 руб. за дизель и 1 649 000 руб. за бензин). Такой пакет оснащения дополнен заводской тонировкой стекол и «премиальной» музыкальной MP3/CD/DVD-системой c восемью колонками, сабвуфером, жестким диском и сенсорным экраном (за 35 000 руб. доступен как отдельная опция и для базовой версии Р1). Еще 22 000 руб. к цене тестовой машины прибавил опционный пакет Off Road Group, который включает защиту бака, мотора, КПП и раздатки, а также полноразмерную запаску.
Для покупателя Jeep Cherokee кофорт подвески на плохих дорогах важнее отточенной управляемости, а уровня проходимости на направлениях типа «дом-рыбалка-загородная дача» ему вполне хватает.
В список опций входят усиленные передние тормоза (8 000 руб.), люк с электроприводом (36 000 руб.), сдвижная мягкая крыша Sky Slider за 60 500 руб. и 18-дюймовые литые колесные диски с шинами 235/60 (24 000 руб.).
Конкуренты
Прямых соперников-земляков у Jeep Cherokee в России нет: в этом ценовом сегменте внедорожников небольшому «индейцу» приходится воевать только с «азиатами». Так, рамный Mitsubishi Pajero Sport c пятиступенчатым «автоматом», подключаемым передним мостом и жесткой блокировкой межосевого и заднего «диффа» стоит от 1 439 000 до 1 629 000 руб. за версию с дизелем (2,5 л, 178 л.с., 350 Нм) и от 1 449 000 до 1 649 000 руб. за «бензинку (3 л, 220 л.с., 281 Нм).
«Индейцу» приходится воевать только с «азиатами»: Mitsubishi Pajero Sport, Mitsubishi Pajero...
 Mitsubishi Pajero Sport 2008. |
 Mitsubishi Pajero 2009. |
С такой же трансмиссией, но с дефорсированным бензиновым V6 (3 л, 178 л.с., 261 Нм) можно взять и недавно обновленный «большой» Pajero»: за него просят от 1 589 000 до 1 739 000 руб.
Еще один вариант – рамный Nissan Pathfinder. Его модификации с 2,5-литровым турбодизелем (190 л.с., 450 Нм) и пятискоростным «автоматом» и «понижайкой» сейчас продают за 1 560 000 – 1 826 000 руб.
...Nissan Pathfinder и Toyota LC Prado.
 Nissan Pathfinder 2008. |
 Toyota Land Cruiser Prado 2010. |
Замахнуться можно и на пятиместный рамный Toyota LC Prado с постоянным полным приводом, бензиновым V6 (2,7 л, 163 л.с., 246 Нм) и четырехступенчатым «автоматом»: такой внедорожник сейчас стоит 1 762 000 руб.
ФОТО
|
|
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
 |
 |
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
КОММЕНТАРИИ (0)