|
рейтинг
24
30.03.10
Пневматик «Емеля»Вездеход-амфибия для мирового рекорда |
Как вы себе представляете автомобиль, на котором можно доехать до Северного полюса? С одной стороны, ничего необычного: кузов, двигатель, колеса, полноприводная трансмиссия, ведь это автомобиль, а не вертолет. С другой стороны, главный конструктор нашел уникальную реализацию основных систем, которую и воплотил в вездеходе-амфибии «Емеля». И доехал-таки на нем до Северного полюса!
История создания
В 2000 году опытный альпинист, автотурист и по совместительству успешный предприниматель Василий Елагин, за плечами которого было участие в целом ряде автоэкспедиций (прежде всего, в северные регионы), решил сконструировать собственный экспедиционный транспорт. Сразу скажем, что проект получился успешным, и во многом это произошло потому, что при моделировании вездехода были четко определены цели его создания и сферы применения.
Елагин решил сконструировать собственный экспедиционный транспорт.
Василий Елагин.
Елагин изначально отказался от идеи создания многоцелевого транспорта. Его давно интересовал Северный полюс, до которого на колесах еще никто не добирался. В целом, хотелось сделать нечто, подходящее для перемещения по арктическим льдам, снегу и воде. Что требуется от такой машины?
Прежде всего, высочайшая проходимость и надежность. Гусеничный транспорт для льдов слишком тяжел, да и внедорожник, обутый в привычные покрышки для грязи или снега, не пройдет весовой ценз! Так что при разработке конструкции «Емели» также обращали внимание на вес.
Непривычные технические решения
Одно решение уже было известно – колеса сверхнизкого давления. Ознакомившись со всеми имеющимися в продаже экземплярами, Елагин понял, что по различным причинам почти все ему не подходят: то слишком жесткие, то наоборот – совсем уж нежные и неустойчивые к проколам. А вот разработанные белорусскими энтузиастами поездок в северные земли «шины-оболочки», упругие и эластичные, для экспедиции на Северный полюс подходили как нельзя лучше. Их и решено было использовать.
Колеса сверхнизкого давления.
Белорусские конструкторы разработали оригинальную камеру, стенки которой толще боковин обычной грузовой камеры приблизительно на 10 мм. Таким образом, прочность повысилась, а мягкость и эластичность остались прежними. На снегу и в болотах, как оказалось, такие «камеры-колеса» очень эффективны и без покрышек с грунтозацепами. На рыхлых поверхностях главное не закапывать колеса в попытке зацепиться, а как можно больше «размыть» вес на мягких колесах и не провалиться. Изобретение получило название «шина-оболочка», прошло сертификацию и теперь мелкосерийно выпускается на «Белшине».
Правильные колеса – половина успеха при движении вне дорог. Однако не будем забывать, что двигаться нужно к Северному полюсу. В связи с этим дополнительных требований к транспорту предъявляется весьма много.
Двигаться нужно к Северному полюсу. В связи с этим дополнительных требований к транспорту предъявляется весьма много.
В частности, кабина должна быть просторной настолько, чтобы в ней можно было поспать. Напрашивается вагонная компоновка по типу УАЗа-«буханки». Такая кабина по сравнению с кабинами капотного транспорта отличается вместительностью и лучшей обзорностью, что для вездехода является весьма ценной характеристикой.
Кабина по сравнению с кабинами капотного транспорта отличается вместительностью и лучшей обзорностью.
Обычно теплый отсек для экипажа отделяют от более холодного грузового «трюма». Конструктор Елагин посчитал подобную традицию ошибочной. Пространство «вагона», решил он, обязательно надо делать единым: гораздо удобней работать с грузом, не выходя на мороз, имея все нужное под рукой. Надо только просчитать каждый сантиметр кабины, чтобы хватило места и рулевому, и сопровождающим, и отдыхающим, и поклаже.
Обычно теплый отсек для экипажа отделяют от более холодного грузового «трюма». Конструктор Елагин посчитал подобную традицию ошибочной.
При конструировании арктического вездехода разработчик отказался от использования мостов. Тоже, на первый взгляд, удивительное решение. Ведь мы привыкли считать, что мост – это надежность и неубиваемость. Но вместе с тем машина «садится» именно на мост. Колесные оси, рассудил Елагин, можно защитить, спрятав их в днище. Таким образом, днище получается выгодно гладким, ведь плавать машине на Северном полюсе тоже придется (о чем еще будет сказано ниже).
Колесные оси, рассудил Елагин, можно защитить, спрятав их в днище.
Классическую схему полного привода «part time», когда основным является задний привод, а передний – подключаемым, мы привыкли считать аксиомой. Василий Елагин убежден, что основным должен быть как раз передний привод: управляемость лучше, да из неожиданного «засадного» препятствия легче выбраться, когда ведущая «морда» его проскочит и останется только подключить «зад».
Елагин убежден, что основным должен быть как раз передний привод: управляемость лучше, да из неожиданного «засадного» препятствия легче выбраться.
В общем, подход к постройке полярного вездехода можно было смело назвать новаторским, было много нестандартных решений, идей, которые нашли интересное воплощение.
Техническое воплощение
Полтора года команда единомышленников под руководством Василия Елагина собирала машину, получившую название «Емеля». Нельзя сказать, что свершилась революция, просто получилась оригинальная машина.
Цель была такова: создать, исходя из уже имеющегося опыта, надежный, продуманный, крепкий вездеход. И цели этой достичь удалось! Конкретные технические параметры указаны в приведенных ниже таблицах, мы же остановимся на некоторых «нецифровых» особенностях и достоинствах «Емели».
Двигатели в целом идентичны, но на одном стоит атмосферный тойотовский дизель 2С, а на другом, сконструированном позднее вездеходе установлен дизель той же компании под маркировкой 3С (80-90 л.с., встречается на различных разновидностях Town Ace).
Во-первых, двигатель. Точнее, двигатели, ведь моделей «Емель» на самом деле две. Технически они в целом идентичны, но на одном стоит атмосферный тойотовский дизель 2С (70-80 л.с. в зависимости от конкретной модели, ставился на Corolla, Corona и прочие родственные легковые «праворульки»), а на другом, сконструированном позднее вездеходе установлен дизель той же компании под маркировкой 3С (80-90 л.с., встречается на различных разновидностях Town Ace).
Многие удивятся: а как же так любимая джиперами крузеровская «трехлитровка» 1K-Z, вроде подходящая любому внедорожнику? Но эта силовая установка для данного случая слишком тяжела. 2С и 3С являются маломощными двигателями небольшого литража, зато мало весят, а вся тяга скрыта в передаточных числах редукторов. В целом, ездовым сердцем для «Емели» мог стать любой силовой агрегат без сверхъестественных характеристик, но Василий Елагин любит именно «Тойоту», считая ее самым надежным автомобилем.
Кто-то может удивиться выбору дизеля для поездки на север. На самом деле ничего особенного в этом нет: двигатель, установленный за спиной водителя в салоне (он, конечно, зашит щитами и шумоизолирован), непосредственно с внешним миром не соприкасается. Обогреваемая топливная магистраль спрятана от «улицы» в двойном днище. И вообще, нормальная арктическая солярка не мерзнет, а наши дизельные внедорожники среднерусской зимой «зябнут» не потому, что ДТ не любит холод, а потому, что это самое ДТ на наших заправках не той консистенции.
Двойное днище – крайне интересная особенность «Емели». В него спрятана вся трансмиссия, которая таким образом защищена от обледенения и повреждений. Во-вторых, работающая прямо под полом система шестеренок и валов сделала этот пол довольно теплым. В-третьих, схема двойного дна позволила разместить в полу кабины массу полостей для поклажи.
К слову, упомянутое двойное днище – это еще одна крайне интересная особенность «Емели». Во-первых, в него спрятана вся трансмиссия, которая таким образом защищена от обледенения и повреждений.
Во-вторых, работающая прямо под полом система шестеренок и валов сделала этот пол довольно теплым: туда-сюда по кабине можно было пройтись в носках. А ведь температура за бортом опускалась ниже -40! В других вездеходах, бороздивших Заполярье, прогулки без обуви невозможны.
В-третьих, схема двойного дна позволила разместить в полу кабины массу полостей для поклажи, что оказалось в высшей степени удобно: вещи и инструменты не мешают людям при перемещении по салону, к тому же, распределив багаж по отсекам, ты всегда знаешь, где и что лежит.
Нет проблем с преодолением сугробов «на пузе», и машина, чей кузов сделан водоизмещающим (погружается в воду на 10 см), не быстро, но уверенно и устойчиво плавает.
И, наконец, самое главное – внешняя часть днища получилась совершенно плоской. А значит нет проблем с преодолением сугробов «на пузе», и машина, чей кузов сделан водоизмещающим (погружается в воду на 10 см), не быстро, но уверенно и устойчиво плавает.
На последнее следует обратить особое внимание, ведь не зря в официальном названии «Емели» присутствует слово «амфибия». Из-за спешки, недостатка финансирования и по иным причинам другие арктические вездеходы изготавливались либо со слабой водозащитой, либо вообще без оной. Разработчик «Емели» решил, что машина, собирающаяся покорять Северный полюс, обязательно должна быть герметичной.
Разработчик «Емели» решил, что машина, собирающаяся покорять Северный полюс, обязательно должна быть герметичной.
И дело тут не только в комфорте: на примере водопроницаемых (вода в салоне – штатная ситуация) вездеходов белорусского конструктора Мазуркевича, на которых весной 2002 года был совершен поход от Салехарда до Певека, стало понятно, что постоянно сушить агрегаты после каждой переправы слишком сложно и затратно по времени. Соленая же вода Ледовитого океана, по льдам которого собирались двигаться «Емели», и вовсе способна погубить начинку машины. Тем более что с водой во время елагинской экспедиции пришлось контактировать гораздо чаще, чем ожидалось.
И напоследок отметим еще пару важных технических моментов.
Первый: как мы уже говорили, постоянно ведущими являются передний и средний мосты, а задний мост сделан подключаемым, причем задний мост еще и управляемый (эта функция отключается). Как вы понимаете, «Емеля», имея в активе тяговитый дизель, плоское днище, мягкие и оказывающие сверхмалое давление на поверхность шины-оболочки и привод на все 6 колес, обладает феноменальной проходимостью.
Кузов первой машины сварной, а второй вездеход полностью клепаный.
И второй: для простоты в этом тексте название «Емеля» употребляется в единственном числе, хотя, как мы знаем, было изготовлено две машины. Про небольшое различие в двигателях уже сказано. Еще можно добавить, что у второй по сроку выпуска машины несколько другие передаточные числа коробки и мостов.
Но самое существенное отличие в другом: кузов первой машины сварной, а второй вездеход полностью клепаный. Последняя схема оказалось предпочтительней, что показала эксплуатация в весьма непростой экспедиции, о которой мы расскажем отдельно.
|
Технические характеристики «Емели»:
|
ВИДЕО
ФОТО
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
КОММЕНТАРИИ (3)
