АВТОМОБИЛИ / ГРУЗОВИКИ / ОБЗОР
|
рейтинг
9
05.10.11
Грузовик технической помощи MAN TGSБоевая машина поддержки |
«Дакар», «Трансориенталь», Desert Challenge – сегодня эти и другие внедорожные рейды невозможно представить без колонн могучих полноприводных assistance trucks, т.е. грузовиков технического сопровождения спортивных команд. Эти современные «верблюды» – настоящие заводы на колесах. В их огромных кузовах едут тонны запчастей, станки и ремонтное оборудование, топливо, палатки и куча прочего скарба, нужного для проживания на бивуаках во время гонки. Подобной техникой сейчас щеголяют не только западные команды: постепенно такие грузовики появляется и у российских спортсменов. Мы познакомились с одной из таких «боевых машин поддержки», принадлежащей столичной команде RS-team.
Предыстория
Рано или поздно почти любая автоспортивная команда приходит к осознанию того, что всяких «ГАЗелей» и микроавтобусов для перевозки запчастей и прочих сопутствующих гонкам грузов уже не хватает. Вот и в московской команде RS-team, выступающей в трофи- и ралли-рейдах, в какой-то момент осознали: нужна техничка попросторнее.
Перебрав несколько вариантов, в итоге остановились на грузовиках немецкой компании MAN, которые уже давно зарекомендовали себя на «Дакаре».
На ралли-рейде «Шелковый путь-2009» MAN TGS временно сменил амплуа технички и был заявлен в «боевой» зачет группы Т4 (спортивные грузовики). Но из-за поломки экипаж финишировать не смог.
В выборе решили себя не ограничивать и начали присматриваться к грузовикам. Перебрав несколько вариантов, в итоге остановились на грузовиках немецкой компании MAN, которые уже давно зарекомендовали себя на «Дакаре». Под основу будущей технички было выбрано полноприводное шасси семейства TGS полной массой 26 т. В огромном модельном ряду компании MAN серия TGS такие грузовики предназначены специально для тяжелых условий эксплуатации, включая работу на стройках, на бездорожье и с повышенными нагрузками. Как раз то, что нужно! При этом в России у компании MAN есть развитая сервисная сеть, а само шасси – практически полностью серийное, что снимало проблемы последующего техобслуживания грузовика. Интересно, что машину также решили сразу строить под омологационную категорию Т4. Это значит, что такая техничка может работать не только по своему прямому профилю, но и одновременно гоняться в «спорте» на соревнованиях, где предусмотрен зачет грузовиков.
Такая техничка может работать не только по своему прямому профилю, но и одновременно гоняться в «спорте» на соревнованиях.
Сейчас MAN TGS работает по своему основному профилю и возит команду RS-team на трофи-рейды. В фургоне – запчасти, ремонтное оборудование и походный скарб, в прицепе – трофийная «котлета».
Год ушел на согласование спецификаций, омологацию и ожидание машины. Наконец, в начале 2009 года долгожданный грузовик прибыл в Россию. Что же за автомобиль в итоге получила команда?
Кабина и салон
На техничку установлена самая маленькая в гамме грузовиков MAN TGS кабина серии М без спального отсека (их еще называют «дневными»). Хотя сама кабина вполне серийная, она серьезно доработана заводом MAN под спорт и омологационные требования FIA. Так, изнутри кабина усилена обязательным в таких случаях каркасом безопасности фирмы Heigo.
Установлена самая маленькая в гамме грузовиков MAN TGS кабина серии М без спального отсека.
 На кабину установлены дополнительные защитные 50-миллиметровые дуги, а на них – 4 ксеноновых прожектора Hella. |
 Задняя часть кабины грузовика снабжена серийной подвеской на пружинах и амортизаторах. Правее виден обязательный для спортивной омологации дополнительный стальной трос, который ограничивает ход подвески кабины на отбой и попутно удерживает саму кабину в случае аварии или при срыве стопорных замков. |
Снаружи задняя часть кабины привязана к раме двумя стальными страховочными тросами. Они ограничивают ход подвески кабины на отбой и не дадут кабине откинуться вперед, если от тряски вдруг сорвет стопорные замки. А если кабину вообще оторвет от точек крепления (бывает на гонках и такое, например, при аварии), то эти тросы не дадут «обитаемому модулю» отправиться в самостоятельный «полет», отдельно от машины.
Спортивные «ковши» Recaro с пятиточечными ремнями безопасности Sabelt и маленький гоночный «бублик» от фирмы ОМР.
 |
 |
| Изнутри серийная кабина дополнительно усилена трубчатым каркасом безопасности, необходимым для спортивной омологации грузовика и допуска его к движению в «канале» гонки. Штатные сиденья и руль заменены на спортивные. | |
В салоне технички – спортивные «ковши» Recaro с пятиточечными ремнями безопасности Sabelt и маленький гоночный «бублик» от фирмы ОМР. В серийной кабине есть только два сиденья, но при подготовке грузовика выделено место под установку центрального сиденья для штурмана, а на панели приборов убран штатный вещевой ящик и вместо него сделан упор для ног. На саму панель приборов на заводе также выводят провода питания для штурманских приборов.
На панель приборов на заводе также выводят провода питания для штурманских приборов.
 |
 |
|
Под правую руку водителя вынесен дополнительный блок с клавишами включения блокировок дифференциалов и управления другими функциями. Зеленая клавиша справа – обязательный для омологации переключатель ограничителя скорости движения, имеющий три положения: 50 км/час (скорость в населенных пунктах, через которые проложен маршрут гонки), 88 км/час (скорость движения по дорогам общего пользования в Европе) и 150 км/час (максимально разрешенная скорость грузовика в гонке). Ниже консоли – блок управления печкой и кондиционером. (На фото слева.) Перед механиком установлен пульт управления системой контроля давления в шинах французской компании Syegon. (На фото справа.)
|
|
Под правую руку водителя перенесена дополнительная консоль с клавишами управления трансмиссией и прочими функциями.
Несмотря на спортивную «ориентацию» грузовика, при его постройке не были забыты и элементы комфорта. Так, в жару сохранять физическую форму помогает кондиционер, а усиленная теплоизоляция салона и автономный воздушный отопитель Eberspacher помогут сохранить тепло не только зимой в России, но и, например, в пустыне ранним утром.
Несмотря на спортивную «ориентацию» грузовика, при его постройке не были забыты и элементы комфорта. Так, в жару сохранять физическую форму помогает кондиционер, а усиленная теплоизоляция салона и автономный воздушный отопитель Eberspacher помогут сохранить тепло не только зимой в России, но и, например, в пустыне ранним утром.
Под откидывающейся с помощью электрогидропривода кабиной обитает серийный рядный шестицилиндровый дизель MAN серии D2676.
Двигатель и трансмиссия
Под откидывающейся с помощью электрогидропривода кабиной обитает серийный рядный шестицилиндровый дизель MAN серии D2676. По конструкции он вполне традиционен для нынешней «грузовой» Европы: 4 клапана на цилиндр, турбонаддув с интеркулером, топливная система Common-Rail с электронным управлением…
Дизель за счет изменения программы управления был форсирован до 550 л.с.
 Грузовик оснащен серийным шестицилиндровым 12,4-литровым турбодизелем. На «гражданских» грузовиках MAN TGS этот двигатель развивает максимальную мощность в 530 л.с., но на данной техничке он форсирован заводскими специалистами до 550 л.с. |
 Внешняя кнопка аварийной остановки двигателя и выключатель «массы» обязательны по правилам FIA. |
При рабочем объеме в 12,4 л на «гражданских» грузовиках MAN TGS этот мотор, в зависимости от исполнения, развивает мощность 480 или 530 л.с. Но на данной техничке дизель за счет изменения программы управления был форсирован до 550 л.с., в том числе и для того, чтобы компенсировать потерю мощности из-за установки на турбокомпрессор рестриктора, обязательного по правилам FIA для грузовиков категории Т4. Кроме этого на техничку установлен радиатор увеличенного размера, а воздухозаборник мотора выведен вверх, за кабину, и оснащен более крупным воздушным фильтром, что особенно актуально в условиях сильной запыленности.
Воздухозаборник мотора выведен вверх, за кабину, и оснащен более крупным воздушным фильтром.
 Для защиты от пыли и попадания воды воздухозаборник двигателя выведен за кабину и поднят максимально вверх. Воздушный фильтр – увеличенного объема. |
 Спереди поддон двигателя прикрывает мощный подрамник. |
Питается двигатель из двух 400-литровых алюминиевых топливных баков, оснащенных дополнительным электронасосом для перекачки солярки из одного бака в другой. По пути к мотору солярка также проходит через дополнительный топливный фильтр Separ с водоотделителем и подогревом.
В паре с двигателем работает 16-ступенчатая механическая коробка передач фирмы ZF с однодисковым усиленным «сухим» сцеплением. Интересно, что данные КПП можно считать «глобальными»: компания ZF поставляет аналогичные коробки на заводской конвейер не только фирме MAN, но и заводам Iveco, DAF и даже нашему «КамАЗу», включая команду «КамАЗ-Мастер».
В паре с двигателем работает 16-ступенчатая механическая коробка передач фирмы ZF с однодисковым усиленным «сухим» сцеплением. Интересно, что данные КПП можно считать «глобальными»: компания ZF поставляет аналогичные коробки на заводской конвейер не только фирме MAN, но и заводам Iveco, DAF и даже нашему «КамАЗу», включая команду «КамАЗ-Мастер».
В обычных условиях движения ведущими являются две задние оси (формула 6х4).
 Топливные баки прикрыты снизу штатной металлической защитой. |
 Рессорная подвеска задних осей такая же, что и на «гражданских» самосвалах MAN, работающих в тяжелых условиях бездорожья. |
Что до схемы полного привода, то в обычных условиях движения ведущими являются две задние оси (формула 6х4). На бездорожье нажатием кнопок подключается передний ведущий мост, блокируется межосевой дифференциал задней ведущей тележки, а также межколесные дифференциалы переднего и заднего мостов.
Шасси и кузов
Здесь тоже все построено с максимальным применением серийных узлов и деталей. Рама технички выполнена на одинарных лонжеронах, но в центре и месте крепления задних мостов «лестница» усилена мощными Х-образными вставками.
Передняя подвеска ведущего моста выполнена на трехлистовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и дополнена продольными реактивными тягами. Пожалуй, главное изменение здесь – замена штатных амортизаторов на более энергоемкие сдвоенные спортивные стойки от компании Sachs.
Передняя подвеска ведущего моста выполнена на трехлистовых рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости и дополнена продольными реактивными тягами. Пожалуй, главное изменение здесь – замена штатных амортизаторов на более энергоемкие сдвоенные спортивные стойки от компании Sachs.
Передняя подвеска ведущего моста выполнена на трехлистовых рессорах.
 На случай обрыва кардан переднего моста подвязан тросовой петлей. Левее видна усиленная поперечная рулевая тяга. |
 Передний ведущий мост подвешен на длинных параболических трехлистовых рессорах и удерживается от перемещений продольными реактивными тягами. Рабочий ход подвески – 300 мм, как и положено по правилам FIA. Тормозные механизмы всех колес – барабанные, с пневмоприводом, электронным управлением и АБС. |
Задняя подвеска мостов – также рессорная, на шестилистовых пакетах и штатных амортизаторах, со стабилизатором на задней оси.
Тормозная система тоже вполне серийная. Ее привод – пневматический, тормозные механизмы – барабанные, более живучие в условиях бездорожья. Давлением и распределением воздуха в пневмосистеме тормозов командует электроника. Надо отметить, что для данной машины предлагаются два блока управления тормозами: серийный, для обычных условий эксплуатации, и «заряженный», специально для гонок, отличающийся более спортивными настройками.
Тормозная система тоже вполне серийная. Ее привод – пневматический, тормозные механизмы – барабанные, более живучие в условиях бездорожья. Давлением и распределением воздуха в пневмосистеме тормозов командует электроника. Надо отметить, что для данной машины предлагаются два блока управления тормозами: серийный, для обычных условий эксплуатации, и «заряженный», специально для гонок, отличающийся более спортивными настройками.
Главное изменение здесь – замена штатных амортизаторов на более энергоемкие.
 В передней подвеске штатные амортизаторы заменены на более энергоемкие сдвоенные спортивные стойки от компании Sachs. |
 Как и «гражданские» грузовики, техничка оснащена автоматической системой смазки шасси, которая отменяет необходимость регулярно шприцевать вручную некоторые узлы вроде шкворней ступиц переднего моста. |
Обут грузовик соответствующе: в 20-дюймовые внедорожные покрышки Michelin XZL – на этой резине фактически ездит вся европейская спортивно-сервисная грузовая рать, как на «Дакаре», так и на других гонках. Колеса, как водится, оснащены системой централизованной подкачки шин с регулировкой из кабины. Любопытно, что система подкачки шин не родная, «мановская», а от специализированной компании Syegon, входящей в состав французского военного концерна Giat-Industries. Причем из-за этой системы на команду RS-team даже были наложены временные ограничения на публичные показы машины и возможность ее продажи!
Грузовой фургон для технички изготовлен немецкой кузовной компанией Geidobler.
Алюминиевый фургон компании Geidobler имеет внутренний объем 20 кубометров. Грузоподъемность шасси – 12 т.
Грузовой фургон для технички изготовлен немецкой кузовной компанией Geidobler. «Будка» из алюминиевых панелей имеет объем почти 20 кубометров (5х2,1х1,9 м), а всего грузовик при собственном весе в 14 т способен взвалить на себя 12 т груза.
Опыт применения
За свою короткую жизнь данный грузовик успел дважды поучаствовать в серьезных соревнованиях именно в качестве «боевой» машины. Так, в 2009 году команда впервые выступила на MAN TGS в грузовых зачетах ралли «Хазарские степи» и «Шелковый путь». Но, к сожалению, в обеих гонках дойти до финиша экипажу помешала одна и та же поломка: из-за сильного удара при попадании в яму у передних опор рессор переднего моста начисто срезало все болты, которыми эти кронштейны крепятся к раме!
Грузовик успел дважды поучаствовать в серьезных соревнованиях именно в качестве «боевой» машины.
Хорошо летит! Место действия – пролог ралли «Хазарские степи-2009», на которые машина была заявлена в спортивный зачет категории Т4.
Попутно на двигатель «упала» кабина, передние опоры которой объединены общим подрамником с этими злополучными фронтальными кронштейнами рессор. Причем вторая авария стала следствием первой: из-за спешной подготовки к следующей гонке в ремонте были допущены просчеты, которые и привели к повторной поломке.
После этого в команде вынуждены были признать, что для полноценного жесткого «спорта» в нынешнем виде эта машина не совсем подходит: слишком тяжелая и длинная. Зато как техничка для «легковой» команды – в самый раз. Поэтому пока этот MAN TGS работает по своей первой «специальности», т.е. возит команду на этапы кубка России по трофи-рейдам. Возможно, это к лучшему…
После этого в команде вынуждены были признать, что для полноценного жесткого «спорта» в нынешнем виде эта машина не совсем подходит: слишком тяжелая и длинная. Зато как техничка для «легковой» команды – в самый раз. Поэтому пока этот MAN TGS работает по своей первой «специальности», т.е. возит команду на этапы кубка России по трофи-рейдам. Возможно, это к лучшему…
ФОТО
 |
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
 |
КОММЕНТАРИИ (0)